CAVOK (Memorias del viento 2)

cropped-white-roseUn muchacho pedaleaba en medio de la madrugada abriéndose camino a través del aire tibio del amanecer de la primavera.

El 3 de abril de 1984 comenzó con una ducha tibia. La mochila roja en la cual destacaba el monograma de Cessna agrícola aguardaba encima de la cama recién hecha. El aún adolescente empezó a meter en ella varios objetos: un plotter, una carta de navegación TP-CK-25A, un calculador de vuelo Jeppesen, una bitácora de vuelo, una copia del manual de procedimientos del Cessna 172, lápiz, bolígrafo, la licencia de piloto estudiante, un reproductor de casetes Sony y la cinta de la banda sonora de la película Juan Salvador Gaviota.*

No había amanecido aún cuando el muchacho bajó de la bicicleta color de plata y la aparcó en un hangar, cerca de varias aeronaves que, como palomas, seguían durmiendo en la penumbra de su palomar a la espera de la luz del día.

Fue en busca del towbar, lo aseguró al tren de aterrizaje delantero de uno de los palomos dormidos y sacó al ave del nido. Era un Cessna 172 Skyhawk, un halcón que, silencioso, descansaba junto a todas aquellas aves de aluminio. Llenó un balde con agua y la arrojó al parabrisas de la aeronave, que así empezó a salir del letargo de la noche que finalizaba.

La Aurora de madrugada
Aeropuerto internacional La Aurora de madrugada (4:45 a. m.), vista hacia el norte. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Faltaba muy poco para el amanecer y para que autorizaran las operaciones VFR (visual flight rules). Estaba solo. Únicamente Chepito, el guardián de la Escuela Aérea, estaba despierto a esa hora en el hangar de Importavia. No había mecánicos ni instructores. La oficina estaba cerrada, pero al volver a La Aurora, Carmencita estaría ahí, como siempre: con una sonrisa, su «¡Buenos días, Santizo!» y el cuidado casi maternal que les prodigaba a los pilotos estudiantes. El METAR (Meteorological Aerodrome Report) reportaba CAVOK y viento en calma. La luz del alba iluminó el horizonte y el TG-BIM despertó.

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Foto reciente del Bravo India Mike. Este Cessna 172 perteneció a la Escuela Aérea de Guatemala. Cuando salió de servicio, cambió de propietario. Ahora tiene un nuevo motor, más potente que aquel que lo impulsaba en 1984 cuando el autor de estas memorias volaba en él.

El piloto estudiante hizo la revisión externa de la aeronave y se aseguró de que la cantidad de aceite y combustible fuera la adecuada para cubrir la ruta planeada desde la noche anterior, y que su instructor le había indicado volar: Guatemala-Escuintla-Monterrico y viceversa. Aterrizaría en Monterrico, una playa en la costa del Pacífico de Guatemala, y entonces retornaría a La Aurora.

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Carta de navegación en la cual se ve, trazada a lápiz, la ruta MGGT-Escuintla-Monterrico.

El instructor** había enviado a su estudiante a aquel lugar, aunque el joven piloto no conocía la pista, ni siquiera había ido alguna vez en su vida a esa playa por tierra. No era una pista asfaltada como la de Retalhuleu, en la que había aterrizado al volar en otra ruta de instrucción, pero seguramente ―pensó― no sería muy diferente de El Caobanal, Tanzania o Iztapa. Se llevaría una sorpresa.

Era el momento de partir. Frenos set, aire caliente al carburador off, acelerador abierto un cuarto de pulgada, mezcla rica, cebar motor, interruptor maestro on, faro de cola encendido… «¡libre!». El Bravo India Mike se espabiló con el conocido temblor de las aeronaves, similar a cuando las aves esponjan las plumas para luego sacudirse. Mientras la temperatura del motor aumentaba y la presión del aceite se nivelaba, encendió la radio y sintonizó la frecuencia de control terrestre, luego el VOR, el ADF, activó el transpondedor en stand-by.

Cuando una aeronave se mueve en tierra, lo hace como un ave que da cortos pasos o brincos torpes. Quienes han observado una fila de aeronaves carreteando sobre una pista de rodaje en secuencia de despegue, quizás hayan pensado en un grupo de patos que caminan con torpeza, bamboleándose con el vaivén de un bebé que aprende a andar. Pero cuando un ave y un avión están en el aire todo es muy distinto.

El piloto estudiante solicitó permiso para cruzar la pista y dirigirse a la rampa internacional sur del aeropuerto, donde llenaría el plan de vuelo, pues carecía de los recursos que les permitían a otros estudiantes ser miembros de clubes de pilotos desde los cuales podían transmitir la información. No obstante, a él le parecía mucho más instructivo y hasta divertido hacerlo de esta manera: entrar en el edificio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, pedir el formulario, rellenarlo, detenerse a leer los NOTAM, esperar un momento antes de volver a arrancar el motor del avión y observar…

Dassault Falcon
Dassault Falcon 50, similar al mencionado en estas memorias.

… observar de la misma manera que lo hacía el día cuando un Falcon se hallaba junto al TG-TIQ, el Cessna 152-II en el que había aprendido a volar. Mientras admiraba aquel hermoso avión, dijo en voz baja: «Algún día…». Entonces, una voz detrás de él respondió: «Yo decía lo mismo».

Era el piloto del jet trimotor de bandera venezolana, quien lo invitó a conocer la cabina. Cuando le explicaba cómo funcionaban los sistemas de aquel grandioso avión hecho en Francia, apuntó a través de la ventanilla de la cabina hacia el 152 que estaba a unos cuantos metros de distancia, y dijo: «Es más difícil volar un Cessna que este avión».

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En Importavia en 1983.

Aquel deseo, empero, nunca se concretó y no pudo averiguar si la afirmación del piloto venezolano era cierta. No obstante, aquellos minutos junto a aquel sonriente y feliz piloto fueron el mejor regalo que un muchacho pudo haber recibido.

 

***

La mañana de abril era inusualmente fría, por lo que el piloto estudiante solitario se había enfundado en uno de sus pullovers de cuello de tortuga Catalina que eran objeto de comentarios y burlas entre otros estudiantes. Llevaba puesta una chumpa de mezclilla azul, pantalones vaqueros azules y los viejos zapatos de gamuza amarilla y suela de goma, que casi se adherían a los pedales del timón de dirección (rudder), por lo que, aunque estuvieran bastante gastados y viejos, eran los preferidos para volar (¿cómo podían sentirse cómodos los pilotos de aerolínea con zapatos formales?).

Arrancó de nuevo el motor de la aeronave, se aseguró de que todo marchara bien, como le había enseñado su primer instructor, y solicitó permiso para rodar a la cabecera de la pista 19 (ahora 20), ya que el viento estaba en calma y se dirigía al sur. Empezó a rodar hacia el norte, a la hora en que la terminal aérea del aeropuerto internacional comenzaba a despertar. El sol fulguraba en el este, todavía en la línea del horizonte. Mientras rodaba, verificó los controles del avión y los frenos, y se aseguró de tener a mano la fotocopia con la lista de procedimientos normales, plastificada, que había copiado a máquina del manual original (desde niño trataba de ser metódico en todo lo que hacía).

La Aurora al amanecer al sureste
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sureste. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Al acercarse a la cabecera de la pista, fue transferido a la frecuencia de la torre de control de La Aurora, 118.1. Hizo la revisión de motor, verificó que todo marchara normalmente y solicitó autorización para despegar. Estaba solo, tanto en cabina como en la cabecera, y quizás lo estaría en la ruta. Había poco tráfico esa mañana, aunque era un día hermoso para volar. Entonces, se oyeron las palabras «Bravo India Mike, viento en calma, pista 19, autorizado para despegar». Aceleró a fondo y suavemente. El Cessna avanzó hasta alcanzar los 60 nudos; una ligera presión hacia atrás y comenzó el ascenso, hasta que rebasó el límite de la pista de La Aurora y viró ligeramente a la derecha, para enfilar al suroeste, en busca del cañón de Palín.

La Aurora al amanecer al sur
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sur. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Cañón de PalínAl alcanzar el cañón de Palín, cruzando a 6,500 pies sobre el nivel del mar, el cielo se abrió con una luminosidad que aquel joven aprendiz de aviador no había visto antes: el cielo era infinito, y hacia el sur se fundían los azules en el horizonte. A los costados, los contornos y las texturas del volcán de Agua (a la derecha) y del volcán Pacaya (a la izquierda) se dibujaban con una claridad impresionante; y más allá, tanto al este como al oeste, el aire limpio y helado de la mañana, sin nubes, hacía que toda aquella belleza de montañas azules, volcanes grisáceos y valles verdes se pareciera a una maqueta en miniatura. ¡Y él estaba ahí, solo, completamente solo! En ese momento, una tranquilidad nunca antes experimentada lo hizo pensar en la delicia de hallarse fuera del alcance de todo: lejos del suelo, lejos del bullicio de la ciudad, de las calles, de los caminos, de las carreteras, de la gente…

Al sobrevolar Escuintla, cambió de rumbo; viró a la izquierda y empezó a descender. Con el motor en ralentí, abrió la ventanilla para sentir en el rostro el aire vivificante del amanecer. Encendió el reproductor de casetes que había colocado en el asiento derecho. Y en ese momento, mientras «bajaba» a la costa, escuchó esto:

Mientras la cinta completa seguía sonando, el aprendiz se dirigía hacia el mar en busca de un lugar en el cual nunca había estado, aunque durante la niñez había conocido muchos sitios de aquel país acompañando a su madre en su constante búsqueda de paz y tranquilidad, lejos de la gente que la mayoría suele considerar normal o «buena», pero que distaba mucho de serlo entonces, y mucho más ahora, en un mundo cada vez más incapaz de distinguir el bien del mal.

Al acercarse a la línea costera, empezó a descender hasta alcanzar 1,000 pies sobre el terreno. De acuerdo a lo previsto, debería ver la pista de aterrizaje en cualquier momento. Sobrevoló el poblado y no reconoció ninguna franja que se pareciese a una pista de aterrizaje cubierta de pasto. Descendió un poco más, se alejó hacia el mar, volvió a virar en dirección del pueblo para volar en círculos en busca de la pista. Al inclinarse a la izquierda, divisó a una mujer que caminaba con un canasto sobre la cabeza… ¿era esa la pista? Aquello se parecía más a un potrero. Cruzó de nuevo por encima de la que debía de ser la pista y siguió virando a la izquierda, y entonces lo vio: debajo de él, un hombre le hacía señales con los brazos, y parecía decirle que era ahí en donde debía aterrizar.

Terminó el viraje y se alejó hacia el este, viró a la derecha y enfiló hacia la «pista». Full flaps, alineado a… bueno, al centro de aquel «camino», alejado de la alambrada del cerco a la derecha. Pasó por encima de unos cables del alumbrado, cortó potencia y luego del flare tocó tierra tratando de mantener el tren de aterrizaje delantero arriba lo más posible. Sin embargo, aquella pista no era ni el pasto bien recortado de Tanzania o de Iztapa, ni el asfalto de La Aurora o de Retalhuleu; el BIM comenzó a dar tumbos encima de ramas, cocos podridos y del suelo seco cubierto de baches.

En ese momento, apenas después de tocar tierra, un cerdo apareció desde la izquierda y cruzó delante del avión. No era momento de aplicar los frenos, pues todavía iba muy rápido y podría capotear o, en el mejor de los casos, dañar el tren de aterrizaje o reventar un neumático. Solo apretó los dientes y volvió a respirar al ver al cerdo alejarse por el lado derecho de la aeronave.

Luego de alcanzar la cabecera opuesta de la pista, el hombre que había visto desde el aire le señaló dónde estacionar la aeronave. Rodó con cuidado encima de aquel sitio que poco se parecía a un lugar destinado para aeronaves. El Bravo India Mike se posó y descansó viendo hacia el sur, hacia el mar. Luego de apagar el motor, varios niños se acercaron a toda carrera, rodearon el avión pidiéndole al adolescente que tenían delante que les permitiera ver el interior, a lo cual este accedió mientras todavía estaba sentado en el asiento izquierdo. Para alguien que llegó a pensar que quizás nunca podría pilotar un avión, ya que todo apuntaba a que no sería posible realizar tal sueño, aquella situación era inesperadamente agradable y enriquecedora.

Luego de cerrar con llave el Cessna, al piloto estudiante de 17 años se le antojó tomar el desayuno. El guardián del lugar (se enteró entonces de que lo era) lo condujo a un comedor en donde por poco dinero le sirvieron varios (con toda seguridad eran más de dos) huevos revueltos y un tazón grande de frijoles negros «parados», como suelen llamar en Guatemala a las judías que se sirven enteras, y que en Honduras y en Nicaragua suelen llamar «frijol en bala». Además, un «rimero» de tortillas (muchísimas) y ¡una jarrilla completa de café! (al mejor estilo provinciano de Guatemala: aguado, tibio y dulce).

Monterrico Santa Rosa, GuatemalaDespués del opíparo desayuno, se dirigió a la orilla de mar, se sentó en la playa, se quitó los zapatos y metió los pies en las aguas del Pacífico, todavía frescas a esa hora del día. ¿Qué pasaba esa mañana por la cabeza de aquel muchacho «caído del cielo»? En realidad, no lo recuerda. Solo hay una imagen en su cabeza todavía: el océano; y una sensación: el aire tibio de la costa sur de Guatemala y el placentero sonido de las olas y de las aguas calmas de la mañana. El cuello de tortuga y la chumpa de lona empezaban a incomodar, empero dentro de unos minutos ascendería de nuevo a 6,000 pies de altitud para retornar a La Aurora, cuya pista se encuentra a 4,951 pies de elevación.

Caminó de vuelta a la pista y efectuó un improvisado FOD: retiró palos, cocos secos y cualquier otra cosa que pudiera dañar el tren de aterrizaje o retrasar su avance y extender la distancia de despegue. Volvió al avión y revisó la cantidad de combustible, pues la nave se había quedado sola y era posible que alguien la hubiera «ordeñado». Alineado al centro, 10 grados de flaps, frenos puestos, potencia al fondo, revoluciones del motor estables y al máximo, elevador hacia atrás, soltar frenos…

Se elevó hacia el oeste. Al alcanzar una altitud segura empezó a virar a la derecha y fijar rumbo al cañón de Palín, pero ahora en sentido opuesto. El sol fulguraba con tal intensidad que los ojos empezaron a irritársele. ¡Había olvidado las gafas oscuras en casa! El vuelo de Monterrico a La Aurora duró 36 minutos (incluido tiempo en tierra), mucho menos de los 66 minutos que le había tomado salir de La Aurora y sobrevolar Monterrico. En total, la aventura había durado solamente 1 hora con 42 minutos. Pero cuando uno tiene 17 años, eso es más que suficiente para que quede grabado por siempre en el recuerdo, uno cuyas imágenes y sensaciones permanecen tan claras como las condiciones CAVOK*** de aquel día inolvidable.

Julio Santizo Coronado, 9 de octubre de 2019

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*Juan Salvador Gaviota (Jonathan Livingston Seagull) es un relato escrito por el aviador, filósofo y escritor estadounidense Richard Bach (1936). El relato fue adaptado al cine. La película fue dirigida por Hall Bartlett y musicalizada por el cantante estadounidense Neil Diamond (1941).

**Los instructores del autor fueron Roberto Castañeda, quien lo llevó a su primer solo, y, al tiempo en que lo aquí relatado sucedió, Augusto Biener, ambos ya fallecidos. El autor de estas memorias voló como estudiante y como piloto privado únicamente desde diciembre de 1982 a octubre de 1984. Se ha ganado la vida como profesor, secretario, editor, corrector y escritor, entre otros trabajos, desde entonces.

***CAVOK es un acrónimo empleado en los informes de condiciones del tiempo para aviadores, que se deriva de las palabras cieling and visibility are OK («el techo [altura de nubes] y la visibilidad son buenas»).

¿Adónde se fueron aquellos lectores? A propósito de «Relatos para la pira» (2012)


cropped-white-roseEn 2012, Ediciones del Jazmín publicó Relatos para la pira, libro que nació en la sala de redacción de Siglo 21, para ser más precisos, en la mesa de partos del suplemento para jóvenes Monitor, que se publicaba semanalmente en aquel diario guatemalteco.

En diciembre de 2003, le solicitaron al autor de Relatos para la pira escribir un artículo que satirizara las fiestas navideñas. Este se incluiría en la edición especial anti-Navidad. En aquellos días, influido por una película de Woody Allen, el autor escribió unas líneas que relacionaban al escritor, director, actor y músico con la fiesta comercial y de origen religioso más carente de espiritualidad, y también la que quizás esté rodeada de la mayor cantidad de mitos de la historia, con uno de los cuentos más conocidos y emulados que se hayan escrito sobre el jolgorio más confuso del planeta (y hasta hace poco el más atractivo, aunque en continua decadencia). Fue rechazado.

RELATOS PARA LA PIRALe encargaron una versión más moderada. El segundo relato también fue rechazado por los antinavideños editores que (¡oh, paradoja!) solían ridiculizar casi todas las cosas de las que hablaban en público o en privado. Hasta el único hijo del escritor montó en cólera cuando los leyó. El autor de Relatos para la pira celebró por ultima vez la Navidad en 1977, hasta donde recuerda o quiere recordar. No obstante, su hijo la celebraba entonces y (suponemos) sigue haciéndolo. En 2012, cuando desempolvó estas historias, el autor de Relatos para la pira comenzó a escribir, por mera distracción, más historias relacionadas por un hilo conductor, un alter ego (eso dicen): Karl Søndersøn. Estos relatos se publicaron en un librito de 54 páginas (extenso prólogo incluido, escrito por Ariel Batres Villagrán, amigo del autor a quien hacía poco había conocido gracias al blog El ideario de Facundo).

Algunos ejemplares fueron enviados al extranjero por correo y la versión original de los relatos también se publicó por separado en El ideario de Facundo. A algunos gustaron y los comentaron en la extinta bitácora. Han pasado siete años; les hemos perdido la huella a aquellos amables lectores con quienes el autor llegó a sostener correspondencia por un buen tiempo. ¡Se les extraña!

El autor escribió una versión extendida del libro, la cual tituló Todos los relatos para la pira, que no ha visto la luz sobre el papel, pues como él mismo escribió en otra parte («Escribir no sirve para nada», en Cartas a un hijo ausente): hay que pagar las cuentas y es mejor gastar la plata en comida para uno y los amigos. A continuación, tres comentarios que sendos lectores españoles escribieron hace seis o siete años, que habían estado guardados en un archivo de Word y que el autor creía perdidos.

Fogata y luna (2) CUBIERTAEn general, observo que todas las historias [de Julio Santizo Coronado] son una crítica al quehacer humano […], con un toque de humor muy sutil, a veces, y, otras, más evidente, que me impresiona y admiro. Religión, globalización, antiguas costumbres, violencia, armas, abogados, literatura, todas las áreas tienen su parte de crítica constructiva y un llamamiento a la autocrítica y al examen de conciencia. Me ha gustado Lo que sucedió el día que Karl Søndersøn leyó «Anoche hubo de lo mismo», […] muy bellamente escrito, pura literatura. Me ha encantado la descripción […] de esos seres vagando en una noche cualquiera en cualquier ciudad del mundo llamado «civilizado». […] servirá para dejar constancia de lo que sucedía en el planeta durante finales del siglo XX y comienzos del XXI. (Mar García Rojo, maestra; Madrid, España)

Lo queremos [a Karl Søndersøn] por lo mucho que dice en sus silencios cómplices. Lo queremos por su mordaz ironía que nos regala perlas […]. Lo queremos porque, aunque sepamos que sus nórdicos restos reposan en el Cimetière du Père Lachaise junto a Balzac, Proust y otros parientes, aún parece que quiera compartir con nosotros sus impresiones y sus palabras. (Luis Fernando García Barrero, químico; Zamora, España)

Terminé de leer, por segunda vez, Relatos para la pira. Me gustaron no mucho, sino muchísimo, por su fuerza y su impecable prosa. Me reí con el cuento Woody Allen y la Navidad y con el sorprendente final de El exhibicionista. Las peripecias de Karl Søndersøn me resultaron conmovedoras. (Mercedes Molinero, pintora; Madrid, España)

Ediciones del Jazmín, Guatemala, mayo de 2019

«Poesía incompleta» (texto basado en la revisión de 2016)

cropped-white-roseLas memorias de un escribiente vuelve a entregar al público Poesía incompleta. El volumen está dividido en tres libros: Versos de bolsillo y otros sueños, Lejanías y Ausencias (breve reunión de trabajos escritos entre 1992 y 1994 en Guatemala y Honduras) y Los días que vuelven, parte que reúne trabajos escritos en 2002, 2003 y 2011.

La primera y la segunda edición de este libro (en rústica) fueron impresas en Guatemala por Imprímelo, S. A. en abril y agosto de 2012. La modesta tirada de la primera edición fue de 500 ejemplares; la segunda, de 150.

Algunos ejemplares se vendieron en Sophos y otras librerías de Guatemala; unos 40 ejemplares quedaron en manos de estudiantes de Letras de la Universidad de San Carlos de Guatemala luego de su presentación en aquellas aulas. Sin embargo, la mayor parte de estos libros se distribuyó de manera gratuita, por correo, entre escritores y otros lectores.

POESÍA INCOMPLETAEn 2011, y luego de recuperar los dos primeros libros, pues se hallaban perdidos (Versos de bolsillo y otros sueños y Lejanías y Ausencias), el autor hizo llegar el volumen a las manos de la poetisa belga Iris Van de Casteele (1931), quien para entonces residía en Paraguay, donde falleció en 2015. Luego de leerlo, la escritora le envió al autor las palabras que prologaron el volumen que Ediciones del Jazmín publicó en 2012 y que se incluyen en el archivo en PDF que hoy se obsequia a los lectores.

Inicialmente, a los dos primeros libros los completaba un tercer trabajo escrito en verso blanco. No obstante, luego de varios años, los originales se extraviaron. Pero una copia de los dos primeros libros había viajado hasta la Argentina muchos años antes.

Luego de una feliz coincidencia, un residente de Paraná, amigo del autor, entabló comunicación con una profesora santafesina que conservaba una de estas copias. La fotocopia de esta viajó desde Santa Fe a Guatemala por correo aéreo, y fue así como el autor pudo recuperar estos trabajos, en su mayor parte escritos en cafeterías, sobre servilletas de papel y en boletos de autobús que a inicios de los años 1990 todavía se empleaban en el servicio de transporte público del país centroamericano. El tercer libro nunca se recuperó. De ahí el título: Poesía incompleta.

Descargue el PDF de Poesía incompleta en el enlace inferior.

Poesía incompleta (revisión 2019) Ediciones del Jazmín

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«Así como podemos escribir nuestros días con renglones torcidos, de igual manera podemos tachar el pasado con la pluma del futuro. Siempre habrá una mejor manera de entender y de ver las cosas».

Julio Santizo Coronado