Que el viento no nos lleve a la deriva (Memorias del viento 1)

cropped-white-roseEra el año 1982. No recuerdo el mes con exactitud; se lo ha llevado el viento de mi memoria, que día con día se agota. Estaba en el segundo y último año del bachillerato (el ciclo escolar se inicia en este país en enero y termina en octubre); tenía 16 años. Estudiaba por las mañanas en la Escuela Experimental y de Aplicación Mirón Muñoz, de la Facultad de Humanidades de la Universidad Rafael Landívar, al este de la ciudad de Guatemala.

Por las tardes, después de almorzar, salía de nuevo de casa, ahora al Centro de Formación Aeronáutica, en el lado oeste del Aeropuerto Internacional La Aurora. Aprendía la teoría de la aviación básica en la escuela de tierra. El programa de estudios incluía Meteorología Básica, Comunicación y Tránsito Aéreo, Navegación Aérea Básica, Aerodinámica, y Motores y Accidentes de Aviación.

En cierta forma fui muy favorecido al tener un hermano mayor que, entre otras cosas, era meteorólogo, que siempre me hablaba del tiempo y del clima, y que llevaba a casa enormes y blancos globos sonda con los que jugué desde niño. Así que la meteorología se respiraba en casa. No fue, por tanto, muy difícil aprender a leer las nubes y a reconocer el aroma del viento. Muy pronto, la navegación aérea y la aerodinámica les dieron sentido a los estudios de física y matemáticas del bachillerato. Ahora cobraba vida lo que había leído durante tantos años sobre las aeronaves y el vuelo.

Tampoco recuerdo con exactitud cuántos alumnos había en mi clase. Éramos quince quizás; entre ellos una mujer, la hija de nuestro instructor de Meteorología. Aunque todos estaban muy entusiasmados, me di cuenta de que algunos no tenían una idea clara, por lo menos práctica, de por qué estaban ahí.

Uno de mis compañeros era hijo de un piloto privado, propietario de un Cessna 206 Stationair. El padre de mi compañero de estudios, Adolfo Fumagalli, y el capitán Augusto Biener me invitaron a volar en ese avión (TG-POP) el 29 de octubre de 1983. Ese día volamos exactamente una hora con treinta minutos de La Aurora a Salamá, de ahí a Cobán, y luego de vuelta a La Aurora.

Para entonces, yo ya tenía 17 años. Don Fito y mi querido y recordado Augusto me dieron dos lecciones importantes en esa hora y media de vuelo: no dejarme engañar por los espejismos que la tensión y el temor me pueden hacer ver y no ir más allá de los límites de la prudencia (una lección de humildad y de modestia, y una clase práctica de seguridad aérea: no ser osado). Esas son lecciones que un adolescente aprende con mucha dificultad.

Nuestro plan de vuelo original incluía como destino Petén. Estaba tan entusiasmado por llegar a Santa Elena que cuando don Adolfo decidió dirigirse a nuestro aeropuerto alterno, Salamá, debido al mal tiempo más allá de Alta Verapaz, quedé muy decepcionado. La primera lección vino a continuación: no es prudente ir más allá de los límites, aunque podamos volar por instrumentos (IFR). Cuando nos acercábamos a Salamá, don Adolfo me preguntó si tenía la pista a la vista. Busqué en el horizonte y creí ver lo que quería ver. Pero no, la pista estaba más allá, oculta por las colinas. Don Adolfo estaba poniéndome a prueba.

*****

Esto me trae de vuelta al Cefoa, la escuela de tierra. Nuestro instructor de Accidentes y Motores de Aviación trabajaba además para la Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala y era investigador de accidentes aéreos. Una tarde, este llevó a clases la grabación de la caja negra de cabina de un avión que se había estrellado en la ciudad de Guatemala el jueves 8 de enero de 1981. La aeronave era un Lockheed L-800 Electra, que pertenecía a Servicios Aéreos de Honduras, S. A. (Sahsa).

El instructor explicó muchos detalles relacionados con lo que la tripulación de cabina había hecho el día y la noche anterior, pues habían pernoctado en Guatemala. Esto tenía como propósito ayudarnos a analizar las causas del accidente. No voy a revelar lo que el investigador de la DGAC nos dijo esa tarde. No obstante, sí puedo reproducir el informe del accidente que aparece en la página de la Aviation Safety Network:

Después de que el avión arribara a La Aurora con un motor apagado y uno de los generadores con mal funcionamiento, la tripulación decidió llevar el avión vacío a Honduras para repararlo. Los pasajeros se quedaron en tierra y el Electra despegó con tres motores en un vuelo ferry.

Poco después de que el avión despegó, el piloto reportó una pérdida total de presión hidráulica y dificultad para controlar el avión. El Electra comenzó a regresar a La Aurora, pero el avión perdió altitud hasta que se estrelló […] a una milla al oeste del aeropuerto.

Causa probable: Un segundo generador eléctrico se dañó durante la carrera de despegue, lo que causó una pérdida de potencia que no permitió mantener la presión hidráulica por arriba de los mínimos. También se concluyó que los controles de vuelo estaban mal ajustados.

Fuente: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810108-2

Después de la explicación, escuchamos la grabación de cabina. No revelaré detalles ni reproduciré, por respeto a la tripulación, las últimas palabras del capitán. Sin embargo, esa tarde, cuando escuchamos esa grabación y el silencio que sobrevino después, todos enmudecimos.

Recuerdo que algunos de mis compañeros de clase no terminaron la escuela de tierra. Unos cuantos empezamos el entrenamiento de vuelo poco después en la Escuela Aérea de Guatemala (efectué el vuelo de familiarización el 14 de diciembre de 1982 en un Cessna 152-II, el TG-TIQ). No sé qué fue de mis compañeros. No los volví a ver. Incluso aquellos que habían empezado a volar conmigo abandonaron al poco tiempo su entrenamiento.

Finalmente, y contrario a lo que sucede cuando se cuenta con suficientes recursos económicos y se termina el entrenamiento en unos cuantos meses, yo hice mi primer vuelo solo el 31 de mayo de 1983, con 24 horas de vuelo, y no obtuve mi licencia de piloto privado sino hasta el año siguiente. Quien me examinó dividió en dos partes la sesión, la primera con 61 horas de vuelo, 11 más de las 50 mínimas requeridas entonces. Finalmente, en julio de 1984 obtuve mi licencia de piloto privado.

Apenas tres meses después, y con solo 87 horas y media de vuelo, me enfrenté a una emergencia real. Felizmente, los cuatro ocupantes del avión que pilotaba la tarde del 26 de octubre de 1984 sobrevivimos. Este es el resumen de lo ocurrido ese día.

https://aviation-safety.net/wikibase/220395

Tristemente, no se pudo decir lo mismo de los seis ocupantes del Lockheed Electra de Sahsa, que poco más de tres años antes se había estrellado sobre la Escuela para Maestras de Educación para el Hogar, a apenas una milla de la pista de La Aurora cuando la tripulación luchaba por retornar a la estación.

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Fotografía utilizada con el permiso de Werner Fischdick (Alemania), a cuya colección pertenece. Este es el Lockheed Electra L-188A (matrícula HR-SAW) que se accidentó el 8 de enero de 1981 en la ciudad de Guatemala.

Mi paso por la aviación fue breve y accidentado en muchos sentidos. A menudo dejaba de volar por períodos bastante prolongados debido al mal tiempo, la falta de dinero, o la ausencia de mi primer instructor quien fumigaba en la costa sur de Guatemala. Esto hizo que a menudo volara con distintos instructores y que mi entrenamiento no fuera ni constante ni suficientemente metódico.

Comencé a volar con Roberto Castañeda Amado, luego lo hice con Arturo García por un tiempo y, finalmente, con Augusto Biener (ya fallecieron, los dos últimos en accidentes de aviación). Además, volé en una ocasión con un piloto de la Fuerza Aérea Nicaragüense, cuyos consejos fueron los que en gran medida me ayudaron el día en que me enfrenté a una emergencia grave.

Además, aunque volé pocas horas, cerca de la mitad de ellas a solas, experimenté un poco de todo: pérdida parcial de potencia en San Raymundo; aborté un despegue en Cuncún (volaba solo ese día); aterrizaje con viento arrachado, variable y sumamente fuerte en una ocasión; dos veces estuve a punto de chocar con obstáculos, una en Jalapa y otra en Escuintla (un asta de bandera y una palmera); una vez perdí los estribos al ser rebasado inadvertidamente por un bimotor cuando estaba en aproximación final (lo mandaron al aire); turbulencia severa en Jalapa, y, además, algo que no está del todo bien que diga (porque ningún piloto estudiante debería imitar mi mal ejemplo), pero que fue perdonado y con el tiempo llegó a ser objeto de bromas.

Una tarde de domingo, cogí un Cessna 172 sin permiso y con engaños. No había volado en él con instructor más que tres horas. El Cessna 152-II en el que solía volar se había estrellado. Uno de mis compañeros, Herbert Lantán, murió en ese accidente. Así que pasé al 172, pero no estaba autorizado a volar en él solo. Luego de tomarlo sin permiso, el 14 de enero de 1984 (hice tres toques y despegues en La Aurora y, por cierto, reboté una vez y me fui al aire, pues estaba demasiado acostumbrado al 152), la secretaria de la Escuela Aérea le informó sumamente molesta lo sucedido a Augusto Biener el día siguiente.

Reunidos en la oficina, Augusto me preguntó con sus amables ojos verdes qué había hecho con el avión. Le conté con franqueza todo, incluso lo de mi mal aterrizaje e ida al aire, así que quiso saber si algo malo le había ocurrido a la nave. Como todo estaba bien y el 172 estaba en buenas condiciones, me dijo: «Estás autorizado a volarlo». Así que, luego de unas horas en otro Cessna 152-II (TG-EAL), el 3 de abril de 1984 disfruté de un inolvidable vuelo solitario a Monterrico, junto al océano Pacífico, que duró una hora con cuarenta minutos en aquel Cessna 172, el TG-BIM (que todavía vuela y que está mejor que nunca).

Así que la lección de todo esto es que, sin importar a qué nos enfrentemos en la vida, y aunque tengamos muchos percances a lo largo de esta y veamos y escuchemos cosas que pueden ser causa de temor, luchemos por nunca perder la calma y no dejar que el viento nos lleve a la deriva.

Julio Santizo Coronado, 13 de junio de 2019 

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«Poesía innombrable» (basado en el texto original de 2012)

cropped-white-roseEn medio del fluir de las ideas, del constante cambio de la dirección del viento del pensamiento de quien vive con la risa, el llanto, la impulsividad, el regocijo y la pesadumbre que provoca la oscuridad propia y ajena, una mirada a la esperanza permite que el espíritu del hombre halle un sitio silencioso a la sombra de un árbol de paz. ¿No es eso lo que todos deseamos?

El autor no se define como una «buena persona». Esta es una idea que llega a despertar su repulsa en los días de más claridad, porque entiende lo que significa vivir con la oscuridad a cuestas, porque al dirigir su mirada al mundo, que es cada día más corrupto, su corazón se lamenta ante la ironía del dicho: «Somos más los buenos que los malos». ¿Tiene eso hoy acaso algún sentido?

Sin duda, hoy es más cierto que nunca que se nombra dulce a lo amargo y amargo a lo dulce. Y el autor, nadie en realidad, es ajeno a la negrura de la carne humana, ni al lastre que como ancla atada al cuello nos arrastra al fondo del océano de la engañosa condición del corazón humano. Sin embargo, hay días lúcidos, noches tranquilas, tardes de lluvia en las que un pichón caído del árbol puede ser la chispa de ignición que nos haga ver hacia atrás y enumerar los años y pesarlos en la balanza del tiempo.

Descargue Poesía innombrable con solo pulsar el siguiente enlace.

Poesía innombrable (revisión 2019) Ediciones del Jazmín

Ediciones del Jazmín, mayo de 2019