Una lección de perseverancia (Memorias del viento 3)

cropped-white-roseNo había finalizado aún los cursos en la escuela de tierra cuando, en diciembre de 1982, el mismo año en que egresé del bachillerato (en octubre) comencé a volar en las aeronaves de la Escuela Aérea, cuya sede se encontraba en el hangar de Importavia, Aeropuerto Internacional La Aurora. Treinta días antes, había cumplido 17 años de vivir en la luna y de jamás tocar la tierra con los pies, lo que con el tiempo se transformó en el collage de recuerdos confusos, la abigarrada mezcla de pensamientos y realidades que no siempre guardan correspondencia con las memorias fragmentadas que me acompañan durante cada hora de cada uno de los días de mi obsesiva vida.

Año 1983_cropEl 14 de diciembre de 1982 ocupé por primera vez el asiento izquierdo en la cabina del TG-TIQ, un Cessna 152-II y una de las cuatro aeronaves de instrucción que la Escuela Aérea utilizaba en esos días (además del TG-VUN, que se estrelló por aquellos días; el TG-EAL y el TG-BIM, en los que también volé). Ese día de diciembre, conocí al piloto comercial y agrícola e instructor de vuelo con quien volé las primeras 24 horas, hasta el día en que soleé, es decir, cuando volé solo por primera vez. Recibí instrucción dos horas y media en el Cessna 172 y  veintiún horas y media en el 152.

El instructor que me fue asignado era muy extraño para aquel adolescente que pervive con 14 eternos años en algún lugar de un contradictorio corazón con pretensiones de ásperger, lo que a veces es divertido, pero desventajoso en un mundo perverso. Hombre de sonrisa de guasón, era impulsivo y, sin embargo, había en él algo que hacía pensar que detrás del beber en exceso y de los cigarrillos ocultaba un dolor del que no pudo reponerse nunca, lo que percibí el día que lo vi llorar.

Años después, me sorprendió su muerte tanto como a él y como a cualquiera que no desea morir. Aunque su fin no es digno de recordar, viví junto a él varias aventuras agradables que contrastan con la tormentosa vida que me ocultó siempre. Mi entrenamiento se prolongó demasiado por muchas razones (sobre todo por carencias económicas), por lo que fue muy escabroso y también azaroso, falto de un buen método. No obstante, y por fortuna para mí y para mis recuerdos, viví variadas e interesantes experiencias que hicieron que aquellos brevísimos días de piloto estudiante y de piloto privado se imprimieran en mi memoria como si se hubiesen prolongado a lo largo de décadas.

El 14 de diciembre efectué el vuelo de familiarización al sureste de La Aurora, en un área que, para entonces, no estaba entre las que solían utilizarse para vuelos de instrucción (Finca Tanzania, San Raymundo, Finca Cuncún y El Caobanal). En la bitácora quedó el registro de 54 minutos de instrucción, desde el arranque hasta el aterrizaje de vuelta en La Aurora.

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El autor junto al TG-BIM (Cessna 172) durante una visita al Aeropuerto La Aurora en 2017.

Todo el programa de aquel día tenía como objetivo desalentarme (y a todo aquel que quisiera atreverse a ser piloto aviador). Supe de un estudiante que, por aquellos días, desistió luego de vomitar durante el vuelo de familiarización. Yo, en cambio, estaba muy entusiasmado. No hubiese querido retornar al suelo. Me sentía como bien lo describe el título de uno de los libros de Richard Bach: Stranger to the Ground (Ajeno a la tierra). Desde entonces estoy allá, recordando cada vez que veo al cielo aquellos pocos días, aquellas horas que en silencio se difuminan o se transforman en sombras. Entonces veo aquellos días como una lección más, y pienso en las palabras del coronel de aviación Alfredo Niederheitmann, que más o menos decían así: «Volar es lo más fácil del mundo. Lo realmente difícil es tener la perseverancia para aprender».

Julio Santizo Coronado, 7 de febrero de 2020

CAVOK (Memorias del viento 2)

cropped-white-roseUn muchacho pedaleaba en medio de la madrugada abriéndose camino a través del aire tibio del amanecer de la primavera.

El 3 de abril de 1984 comenzó con una ducha tibia. La mochila roja en la cual destacaba el monograma de Cessna agrícola aguardaba encima de la cama recién hecha. El aún adolescente empezó a meter en ella varios objetos: un plotter, una carta de navegación TP-CK-25A, un calculador de vuelo Jeppesen, una bitácora de vuelo, una copia del manual de procedimientos del Cessna 172, lápiz, bolígrafo, la licencia de piloto estudiante, un reproductor de casetes Sony y la cinta de la banda sonora de la película Juan Salvador Gaviota.*

No había amanecido aún cuando el muchacho bajó de la bicicleta color de plata y la aparcó en un hangar, cerca de varias aeronaves que, como palomas, seguían durmiendo en la penumbra de su palomar a la espera de la luz del día.

Fue en busca del towbar, lo aseguró al tren de aterrizaje delantero de uno de los palomos dormidos y sacó al ave del nido. Era un Cessna 172 Skyhawk, un halcón que, silencioso, descansaba junto a todas aquellas aves de aluminio. Llenó un balde con agua y la arrojó al parabrisas de la aeronave, que así empezó a salir del letargo de la noche que finalizaba.

La Aurora de madrugada
Aeropuerto internacional La Aurora de madrugada (4:45 a. m.), vista hacia el norte. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Faltaba muy poco para el amanecer y para que autorizaran las operaciones VFR (visual flight rules). Estaba solo. Únicamente Chepito, el guardián de la Escuela Aérea, estaba despierto a esa hora en el hangar de Importavia. No había mecánicos ni instructores. La oficina estaba cerrada, pero al volver a La Aurora, Carmencita estaría ahí, como siempre: con una sonrisa, su «¡Buenos días, Santizo!» y el cuidado casi maternal que les prodigaba a los pilotos estudiantes. El METAR (Meteorological Aerodrome Report) reportaba CAVOK y viento en calma. La luz del alba iluminó el horizonte y el TG-BIM despertó.

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Foto reciente del Bravo India Mike. Este Cessna 172 perteneció a la Escuela Aérea de Guatemala. Cuando salió de servicio, cambió de propietario. Ahora tiene un nuevo motor, más potente que aquel que lo impulsaba en 1984 cuando el autor de estas memorias volaba en él.

El piloto estudiante hizo la revisión externa de la aeronave y se aseguró de que la cantidad de aceite y combustible fuera la adecuada para cubrir la ruta planeada desde la noche anterior, y que su instructor le había indicado volar: Guatemala-Escuintla-Monterrico y viceversa. Aterrizaría en Monterrico, una playa en la costa del Pacífico de Guatemala, y entonces retornaría a La Aurora.

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Carta de navegación en la cual se ve, trazada a lápiz, la ruta MGGT-Escuintla-Monterrico.

El instructor** había enviado a su estudiante a aquel lugar, aunque el joven piloto no conocía la pista, ni siquiera había ido alguna vez en su vida a esa playa por tierra. No era una pista asfaltada como la de Retalhuleu, en la que había aterrizado al volar en otra ruta de instrucción, pero seguramente ―pensó― no sería muy diferente de El Caobanal, Tanzania o Iztapa. Se llevaría una sorpresa.

Era el momento de partir. Frenos set, aire caliente al carburador off, acelerador abierto un cuarto de pulgada, mezcla rica, cebar motor, interruptor maestro on, faro de cola encendido… «¡libre!». El Bravo India Mike se espabiló con el conocido temblor de las aeronaves, similar a cuando las aves esponjan las plumas para luego sacudirse. Mientras la temperatura del motor aumentaba y la presión del aceite se nivelaba, encendió la radio y sintonizó la frecuencia de control terrestre, luego el VOR, el ADF, activó el transpondedor en stand-by.

Cuando una aeronave se mueve en tierra, lo hace como un ave que da cortos pasos o brincos torpes. Quienes han observado una fila de aeronaves carreteando sobre una pista de rodaje en secuencia de despegue, quizás hayan pensado en un grupo de patos que caminan con torpeza, bamboleándose con el vaivén de un bebé que aprende a andar. Pero cuando un ave y un avión están en el aire todo es muy distinto.

El piloto estudiante solicitó permiso para cruzar la pista y dirigirse a la rampa internacional sur del aeropuerto, donde llenaría el plan de vuelo, pues carecía de los recursos que les permitían a otros estudiantes ser miembros de clubes de pilotos desde los cuales podían transmitir la información. No obstante, a él le parecía mucho más instructivo y hasta divertido hacerlo de esta manera: entrar en el edificio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, pedir el formulario, rellenarlo, detenerse a leer los NOTAM, esperar un momento antes de volver a arrancar el motor del avión y observar…

Dassault Falcon
Dassault Falcon 50, similar al mencionado en estas memorias.

… observar de la misma manera que lo hacía el día cuando un Falcon se hallaba junto al TG-TIQ, el Cessna 152-II en el que había aprendido a volar. Mientras admiraba aquel hermoso avión, dijo en voz baja: «Algún día…». Entonces, una voz detrás de él respondió: «Yo decía lo mismo».

Era el piloto del jet trimotor de bandera venezolana, quien lo invitó a conocer la cabina. Cuando le explicaba cómo funcionaban los sistemas de aquel grandioso avión hecho en Francia, apuntó a través de la ventanilla de la cabina hacia el 152 que estaba a unos cuantos metros de distancia, y dijo: «Es más difícil volar un Cessna que este avión».

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En Importavia en 1983.

Aquel deseo, empero, nunca se concretó y no pudo averiguar si la afirmación del piloto venezolano era cierta. No obstante, aquellos minutos junto a aquel sonriente y feliz piloto fueron el mejor regalo que un muchacho pudo haber recibido.

 

***

La mañana de abril era inusualmente fría, por lo que el piloto estudiante solitario se había enfundado en uno de sus pullovers de cuello de tortuga Catalina que eran objeto de comentarios y burlas entre otros estudiantes. Llevaba puesta una chumpa de mezclilla azul, pantalones vaqueros azules y los viejos zapatos de gamuza amarilla y suela de goma, que casi se adherían a los pedales del timón de dirección (rudder), por lo que, aunque estuvieran bastante gastados y viejos, eran los preferidos para volar (¿cómo podían sentirse cómodos los pilotos de aerolínea con zapatos formales?).

Arrancó de nuevo el motor de la aeronave, se aseguró de que todo marchara bien, como le había enseñado su primer instructor, y solicitó permiso para rodar a la cabecera de la pista 19 (ahora 20), ya que el viento estaba en calma y se dirigía al sur. Empezó a rodar hacia el norte, a la hora en que la terminal aérea del aeropuerto internacional comenzaba a despertar. El sol fulguraba en el este, todavía en la línea del horizonte. Mientras rodaba, verificó los controles del avión y los frenos, y se aseguró de tener a mano la fotocopia con la lista de procedimientos normales, plastificada, que había copiado a máquina del manual original (desde niño trataba de ser metódico en todo lo que hacía).

La Aurora al amanecer al sureste
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sureste. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Al acercarse a la cabecera de la pista, fue transferido a la frecuencia de la torre de control de La Aurora, 118.1. Hizo la revisión de motor, verificó que todo marchara normalmente y solicitó autorización para despegar. Estaba solo, tanto en cabina como en la cabecera, y quizás lo estaría en la ruta. Había poco tráfico esa mañana, aunque era un día hermoso para volar. Entonces, se oyeron las palabras «Bravo India Mike, viento en calma, pista 19, autorizado para despegar». Aceleró a fondo y suavemente. El Cessna avanzó hasta alcanzar los 60 nudos; una ligera presión hacia atrás y comenzó el ascenso, hasta que rebasó el límite de la pista de La Aurora y viró ligeramente a la derecha, para enfilar al suroeste, en busca del cañón de Palín.

La Aurora al amanecer al sur
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sur. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Cañón de PalínAl alcanzar el cañón de Palín, cruzando a 6,500 pies sobre el nivel del mar, el cielo se abrió con una luminosidad que aquel joven aprendiz de aviador no había visto antes: el cielo era infinito, y hacia el sur se fundían los azules en el horizonte. A los costados, los contornos y las texturas del volcán de Agua (a la derecha) y del volcán Pacaya (a la izquierda) se dibujaban con una claridad impresionante; y más allá, tanto al este como al oeste, el aire limpio y helado de la mañana, sin nubes, hacía que toda aquella belleza de montañas azules, volcanes grisáceos y valles verdes se pareciera a una maqueta en miniatura. ¡Y él estaba ahí, solo, completamente solo! En ese momento, una tranquilidad nunca antes experimentada lo hizo pensar en la delicia de hallarse fuera del alcance de todo: lejos del suelo, lejos del bullicio de la ciudad, de las calles, de los caminos, de las carreteras, de la gente…

Al sobrevolar Escuintla, cambió de rumbo; viró a la izquierda y empezó a descender. Con el motor en ralentí, abrió la ventanilla para sentir en el rostro el aire vivificante del amanecer. Encendió el reproductor de casetes que había colocado en el asiento derecho. Y en ese momento, mientras «bajaba» a la costa, escuchó esto:

Mientras la cinta completa seguía sonando, el aprendiz se dirigía hacia el mar en busca de un lugar en el cual nunca había estado, aunque durante la niñez había conocido muchos sitios de aquel país acompañando a su madre en su constante búsqueda de paz y tranquilidad, lejos de la gente que la mayoría suele considerar normal o «buena», pero que distaba mucho de serlo entonces, y mucho más ahora, en un mundo cada vez más incapaz de distinguir el bien del mal.

Al acercarse a la línea costera, empezó a descender hasta alcanzar 1,000 pies sobre el terreno. De acuerdo a lo previsto, debería ver la pista de aterrizaje en cualquier momento. Sobrevoló el poblado y no reconoció ninguna franja que se pareciese a una pista de aterrizaje cubierta de pasto. Descendió un poco más, se alejó hacia el mar, volvió a virar en dirección del pueblo para volar en círculos en busca de la pista. Al inclinarse a la izquierda, divisó a una mujer que caminaba con un canasto sobre la cabeza… ¿era esa la pista? Aquello se parecía más a un potrero. Cruzó de nuevo por encima de la que debía de ser la pista y siguió virando a la izquierda, y entonces lo vio: debajo de él, un hombre le hacía señales con los brazos, y parecía decirle que era ahí en donde debía aterrizar.

Terminó el viraje y se alejó hacia el este, viró a la derecha y enfiló hacia la «pista». Full flaps, alineado a… bueno, al centro de aquel «camino», alejado de la alambrada del cerco a la derecha. Pasó por encima de unos cables del alumbrado, cortó potencia y luego del flare tocó tierra tratando de mantener el tren de aterrizaje delantero arriba lo más posible. Sin embargo, aquella pista no era ni el pasto bien recortado de Tanzania o de Iztapa, ni el asfalto de La Aurora o de Retalhuleu; el BIM comenzó a dar tumbos encima de ramas, cocos podridos y del suelo seco cubierto de baches.

En ese momento, apenas después de tocar tierra, un cerdo apareció desde la izquierda y cruzó delante del avión. No era momento de aplicar los frenos, pues todavía iba muy rápido y podría capotear o, en el mejor de los casos, dañar el tren de aterrizaje o reventar un neumático. Solo apretó los dientes y volvió a respirar al ver al cerdo alejarse por el lado derecho de la aeronave.

Luego de alcanzar la cabecera opuesta de la pista, el hombre que había visto desde el aire le señaló dónde estacionar la aeronave. Rodó con cuidado encima de aquel sitio que poco se parecía a un lugar destinado para aeronaves. El Bravo India Mike se posó y descansó viendo hacia el sur, hacia el mar. Luego de apagar el motor, varios niños se acercaron a toda carrera, rodearon el avión pidiéndole al adolescente que tenían delante que les permitiera ver el interior, a lo cual este accedió mientras todavía estaba sentado en el asiento izquierdo. Para alguien que llegó a pensar que quizás nunca podría pilotar un avión, ya que todo apuntaba a que no sería posible realizar tal sueño, aquella situación era inesperadamente agradable y enriquecedora.

Luego de cerrar con llave el Cessna, al piloto estudiante de 17 años se le antojó tomar el desayuno. El guardián del lugar (se enteró entonces de que lo era) lo condujo a un comedor en donde por poco dinero le sirvieron varios (con toda seguridad eran más de dos) huevos revueltos y un tazón grande de frijoles negros «parados», como suelen llamar en Guatemala a las judías que se sirven enteras, y que en Honduras y en Nicaragua suelen llamar «frijol en bala». Además, un «rimero» de tortillas (muchísimas) y ¡una jarrilla completa de café! (al mejor estilo provinciano de Guatemala: aguado, tibio y dulce).

Monterrico Santa Rosa, GuatemalaDespués del opíparo desayuno, se dirigió a la orilla de mar, se sentó en la playa, se quitó los zapatos y metió los pies en las aguas del Pacífico, todavía frescas a esa hora del día. ¿Qué pasaba esa mañana por la cabeza de aquel muchacho «caído del cielo»? En realidad, no lo recuerda. Solo hay una imagen en su cabeza todavía: el océano; y una sensación: el aire tibio de la costa sur de Guatemala y el placentero sonido de las olas y de las aguas calmas de la mañana. El cuello de tortuga y la chumpa de lona empezaban a incomodar, empero dentro de unos minutos ascendería de nuevo a 6,000 pies de altitud para retornar a La Aurora, cuya pista se encuentra a 4,951 pies de elevación.

Caminó de vuelta a la pista y efectuó un improvisado FOD: retiró palos, cocos secos y cualquier otra cosa que pudiera dañar el tren de aterrizaje o retrasar su avance y extender la distancia de despegue. Volvió al avión y revisó la cantidad de combustible, pues la nave se había quedado sola y era posible que alguien la hubiera «ordeñado». Alineado al centro, 10 grados de flaps, frenos puestos, potencia al fondo, revoluciones del motor estables y al máximo, elevador hacia atrás, soltar frenos…

Se elevó hacia el oeste. Al alcanzar una altitud segura empezó a virar a la derecha y fijar rumbo al cañón de Palín, pero ahora en sentido opuesto. El sol fulguraba con tal intensidad que los ojos empezaron a irritársele. ¡Había olvidado las gafas oscuras en casa! El vuelo de Monterrico a La Aurora duró 36 minutos (incluido tiempo en tierra), mucho menos de los 66 minutos que le había tomado salir de La Aurora y sobrevolar Monterrico. En total, la aventura había durado solamente 1 hora con 42 minutos. Pero cuando uno tiene 17 años, eso es más que suficiente para que quede grabado por siempre en el recuerdo, uno cuyas imágenes y sensaciones permanecen tan claras como las condiciones CAVOK*** de aquel día inolvidable.

Julio Santizo Coronado, 9 de octubre de 2019

*****

*Juan Salvador Gaviota (Jonathan Livingston Seagull) es un relato escrito por el aviador, filósofo y escritor estadounidense Richard Bach (1936). El relato fue adaptado al cine. La película fue dirigida por Hall Bartlett y musicalizada por el cantante estadounidense Neil Diamond (1941).

**Los instructores del autor fueron Roberto Castañeda, quien lo llevó a su primer solo, y, al tiempo en que lo aquí relatado sucedió, Augusto Biener, ambos ya fallecidos. El autor de estas memorias voló como estudiante y como piloto privado únicamente desde diciembre de 1982 a octubre de 1984. Se ha ganado la vida como profesor, secretario, editor, corrector y escritor, entre otros trabajos, desde entonces.

***CAVOK es un acrónimo empleado en los informes de condiciones del tiempo para aviadores, que se deriva de las palabras cieling and visibility are OK («el techo [altura de nubes] y la visibilidad son buenas»).

Que el viento no nos lleve a la deriva (Memorias del viento 1)

cropped-white-roseEra el año 1982. No recuerdo el mes con exactitud; se lo ha llevado el viento de mi memoria, que día con día se agota. Estaba en el segundo y último año del bachillerato (el ciclo escolar se inicia en este país en enero y termina en octubre); tenía 16 años. Estudiaba por las mañanas en la Escuela Experimental y de Aplicación Mirón Muñoz, de la Facultad de Humanidades de la Universidad Rafael Landívar, al este de la ciudad de Guatemala.

Por las tardes, después de almorzar, salía de nuevo de casa, ahora al Centro de Formación Aeronáutica, en el lado oeste del Aeropuerto Internacional La Aurora. Aprendía la teoría de la aviación básica en la escuela de tierra. El programa de estudios incluía Meteorología Básica, Comunicación y Tránsito Aéreo, Navegación Aérea Básica, Aerodinámica, y Motores y Accidentes de Aviación.

En cierta forma fui muy favorecido al tener un hermano mayor que, entre otras cosas, era meteorólogo, que siempre me hablaba del tiempo y del clima, y que llevaba a casa enormes y blancos globos sonda con los que jugué desde niño. Así que la meteorología se respiraba en casa. No fue, por tanto, muy difícil aprender a leer las nubes y a reconocer el aroma del viento. Muy pronto, la navegación aérea y la aerodinámica les dieron sentido a los estudios de física y matemáticas del bachillerato. Ahora cobraba vida lo que había leído durante tantos años sobre las aeronaves y el vuelo.

Tampoco recuerdo con exactitud cuántos alumnos había en mi clase. Éramos quince quizás; entre ellos una mujer, la hija de nuestro instructor de Meteorología. Aunque todos estaban muy entusiasmados, me di cuenta de que algunos no tenían una idea clara, por lo menos práctica, de por qué estaban ahí.

Uno de mis compañeros era hijo de un piloto privado, propietario de un Cessna 206 Stationair. El padre de mi compañero de estudios, Adolfo Fumagalli, y el capitán Augusto Biener me invitaron a volar en ese avión (TG-POP) el 29 de octubre de 1983. Ese día volamos exactamente una hora con treinta minutos de La Aurora a Salamá, de ahí a Cobán, y luego de vuelta a La Aurora.

Para entonces, yo ya tenía 17 años. Don Fito y mi querido y recordado Augusto me dieron dos lecciones importantes en esa hora y media de vuelo: no dejarme engañar por los espejismos que la tensión y el temor me pueden hacer ver y no ir más allá de los límites de la prudencia (una lección de humildad y de modestia, y una clase práctica de seguridad aérea: no ser osado). Esas son lecciones que un adolescente aprende con mucha dificultad.

Nuestro plan de vuelo original incluía como destino Petén. Estaba tan entusiasmado por llegar a Santa Elena que cuando don Adolfo decidió dirigirse a nuestro aeropuerto alterno, Salamá, debido al mal tiempo más allá de Alta Verapaz, quedé muy decepcionado. La primera lección vino a continuación: no es prudente ir más allá de los límites, aunque podamos volar por instrumentos (IFR). Cuando nos acercábamos a Salamá, don Adolfo me preguntó si tenía la pista a la vista. Busqué en el horizonte y creí ver lo que quería ver. Pero no, la pista estaba más allá, oculta por las colinas. Don Adolfo estaba poniéndome a prueba.

*****

Esto me trae de vuelta al CEFOA, la escuela de tierra. Nuestro instructor de Accidentes y Motores de Aviación trabajaba además para la Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala y era investigador de accidentes aéreos. Una tarde, este llevó a clases la grabación de la caja negra de cabina de un avión que se había estrellado en la ciudad de Guatemala el jueves 8 de enero de 1981. La aeronave era un Lockheed L-800 Electra, que pertenecía a Servicios Aéreos de Honduras, S. A. (Sahsa).

El instructor explicó muchos detalles relacionados con lo que la tripulación de cabina había hecho el día y la noche anterior, pues habían pernoctado en Guatemala. Esto tenía como propósito ayudarnos a analizar las causas del accidente. No voy a revelar lo que el investigador de la DGAC nos dijo esa tarde. No obstante, sí puedo reproducir el informe del accidente que aparece en la página de la Aviation Safety Network:

Después de que el avión arribara a La Aurora con un motor apagado y uno de los generadores con mal funcionamiento, la tripulación decidió llevar el avión vacío a Honduras para repararlo. Los pasajeros se quedaron en tierra y el Electra despegó con tres motores en un vuelo ferry.

Poco después de que el avión despegó, el piloto reportó una pérdida total de presión hidráulica y dificultad para controlar el avión. El Electra comenzó a regresar a La Aurora, pero el avión perdió altitud hasta que se estrelló […] a una milla al oeste del aeropuerto.

Causa probable: Un segundo generador eléctrico se dañó durante la carrera de despegue, lo que causó una pérdida de potencia que no permitió mantener la presión hidráulica por arriba de los mínimos. También se concluyó que los controles de vuelo estaban mal ajustados.

Fuente: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810108-2

Después de la explicación, escuchamos la grabación de cabina. No revelaré detalles ni reproduciré, por respeto a la tripulación, las últimas palabras del capitán. Sin embargo, esa tarde, cuando escuchamos esa grabación y el silencio que sobrevino después, todos enmudecimos.

Recuerdo que algunos de mis compañeros de clase no terminaron la escuela de tierra. Unos cuantos empezamos el entrenamiento de vuelo poco después en la Escuela Aérea de Guatemala (efectué el vuelo de familiarización el 14 de diciembre de 1982 en un Cessna 152-II, el TG-TIQ). No sé qué fue de mis compañeros. No los volví a ver. Incluso aquellos que habían empezado a volar conmigo abandonaron al poco tiempo su entrenamiento.

Finalmente, y contrario a lo que sucede cuando se cuenta con suficientes recursos económicos y se termina el entrenamiento en unos cuantos meses, yo hice mi primer vuelo solo el 31 de mayo de 1983, con 24 horas de vuelo, y no obtuve mi licencia de piloto privado sino hasta el año siguiente. Quien me examinó dividió en dos partes la sesión, la primera con 61 horas de vuelo, 11 más de las 50 mínimas requeridas entonces. Finalmente, en julio de 1984 obtuve mi licencia de piloto privado.

Apenas tres meses después, y con solo 87 horas y media de vuelo, me enfrenté a una emergencia real. Felizmente, los cuatro ocupantes del avión que pilotaba la tarde del 26 de octubre de 1984 sobrevivimos. Este es el resumen de lo ocurrido ese día.

https://aviation-safety.net/wikibase/220395

Tristemente, no se pudo decir lo mismo de los seis ocupantes del Lockheed Electra de Sahsa, que poco más de tres años antes se había estrellado sobre la Escuela para Maestras de Educación para el Hogar, a apenas una milla de la pista de La Aurora cuando la tripulación luchaba por retornar a la estación.

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Fotografía utilizada con el permiso de Werner Fischdick (Alemania), a cuya colección pertenece. Este es el Lockheed Electra L-188A (matrícula HR-SAW) que se accidentó el 8 de enero de 1981 en la ciudad de Guatemala.

Mi paso por la aviación fue breve y accidentado en muchos sentidos. A menudo dejaba de volar por períodos bastante prolongados debido al mal tiempo, la falta de dinero, o la ausencia de mi primer instructor quien fumigaba en la costa sur de Guatemala. Esto hizo que a menudo volara con distintos instructores y que mi entrenamiento no fuera ni constante ni suficientemente metódico.

Comencé a volar con Roberto Castañeda, luego lo hice con Arturo García por un tiempo y, finalmente, con Augusto Biener (ya fallecieron todos, los dos últimos en accidentes de aviación). Además, volé en una ocasión con un piloto de la Fuerza Aérea Nicaragüense, cuyos consejos fueron los que en gran medida me ayudaron el día en que me enfrenté a una emergencia grave.

Además, aunque volé pocas horas, cerca de la mitad de ellas a solas, experimenté un poco de todo: pérdida parcial de potencia en San Raymundo; aborté un despegue en Cuncún (volaba solo ese día); aterrizaje con viento arrachado, variable y sumamente fuerte en una ocasión; dos veces estuve a punto de chocar con obstáculos, una en Jalapa y otra en Escuintla (un asta de bandera y una palmera); una vez perdí los estribos al ser rebasado inadvertidamente por un bimotor cuando estaba en aproximación final (lo mandaron al aire); turbulencia severa en Jalapa, y, además, algo que no está del todo bien que diga (porque ningún piloto estudiante debería imitar mi mal ejemplo), pero que fue perdonado y con el tiempo llegó a ser objeto de bromas.

Una tarde de domingo, cogí un Cessna 172 sin permiso y con engaños. No había volado en él con instructor más que tres horas. El Cessna 152-II en el que solía volar se había estrellado. Uno de mis compañeros, Herbert Lantán, murió en ese accidente. Así que pasé al 172, pero no estaba autorizado a volar en él solo. Luego de tomarlo sin permiso, el 14 de enero de 1984 (hice tres toques y despegues en La Aurora y, por cierto, reboté una vez y me fui al aire, pues estaba demasiado acostumbrado al 152), la secretaria de la Escuela Aérea le informó sumamente molesta lo sucedido a Augusto Biener el día siguiente.

Reunidos en la oficina, Augusto me preguntó con sus amables ojos verdes qué había hecho con el avión. Le conté con franqueza todo, incluso lo de mi mal aterrizaje e ida al aire, así que quiso saber si algo malo le había ocurrido a la nave. Como todo estaba bien y el 172 estaba en buenas condiciones, me dijo: «Estás autorizado a volarlo». Así que, luego de unas horas en otro Cessna 152-II (TG-EAL), el 3 de abril de 1984 disfruté de un inolvidable vuelo solitario a Monterrico, junto al océano Pacífico, que duró una hora con cuarenta minutos en aquel Cessna 172, el TG-BIM (que todavía vuela y que está mejor que nunca).

Así que la lección de todo esto es que, sin importar a qué nos enfrentemos en la vida, y aunque tengamos muchos percances a lo largo de esta y veamos y escuchemos cosas que pueden ser causa de temor, luchemos por nunca perder la calma y no dejar que el viento nos lleve a la deriva.

Julio Santizo Coronado, 13 de junio de 2019