Memorias del viento 5: Patojo, vamos a dar un «colazo»

Cuando dejé la aviación ―mi vida es una cadena de abandonos y unos cuantos efímeros y a veces agradables reencuentros―, apenas meses después de obtener la licencia de piloto privado, había acumulado poco menos de cien horas de vuelo. Aunque la experiencia fue breve, en esas horas hubo muchos momentos inolvidables, sensaciones y experiencias del existencialista que llegaría a ser años después ―y al que tuve que dar muerte para poder vivir―. Pero, además, la charla, la compañía, los pilotos con quienes volé y a quienes escuché, el vuelo mismo, las aeronaves y la fascinación que desde niño despertaban los aviones en mí; todo eso enriqueció mi vida y la experiencia sigue ayudándome.

Algunas horas de vuelo, empero, nunca se anotaron en mi bitácora. Fueron aquellas en que no ocupé ninguno de los asientos delanteros, vuelos en los que no era más que un patojo que daba un colazo en avión. Pero sí hubo algunos en los que, aunque solo pude sentarme en el asiento derecho, participé del vuelo.

colazo. Se dice en Guatemala y en El Salvador de un paseo, generalmente gratuito y en automóvil. Por extensión, en avión, tren, motocicleta o lo que sea que se mueva solo y nos transporte.

Con información del Diccionario de americanismos (RAE)

Recuerdo tres vuelos a los que fui invitado como tripulante u observador aprendiz y no solo como peso muerto que mira por la ventanilla. De uno de esos, que terminó en Salamá, ya hablé en esta bitácora.

Otro de tales vuelos tuvo como destino Cobán y la finca La Tinta, en Alta Verapaz en un Cessna 210 Centurión. Ocupé el asiento derecho y tuve los mandos de la nave una breve parte del vuelo, por lo que nunca lo anoté en mi bitácora. Fue mi primer instructor quien me invitó a acompañarlo en esa ocasión, en una ruta y en una aeronave muy distintas a aquellas a las que estaba acostumbrado, pues el Cessna 210 es una aeronave de tren retráctil y mucho más pesada y veloz: unos 180 nudos (alrededor de 330 km/h). Llevábamos un solo pasajero: el custodio de una empresa de transporte de valores; y una valiosa carga: el dinero de la nómina de una finca del norte de Guatemala.

Foto: Archivo de AOPA. Cessna 210 Centurión, similar al mencionado en estas memorias.

Del tercero de esos vuelos, en el que fui navegante y operador de radio de Guatemala a Puerto Barrios y viceversa, hablaré al final de estas memorias. Antes, recordaré el único vuelo al que me invitaron como pasajero en un bimotor: un Cessna 421 Golden Eagle, el TG-PAB.

Esa aeronave pertenecía a una famosa cadena guatemalteca de restaurantes que vende pollo frito. Un día de un mes que no puedo recordar con exactitud, luego de que la nave saliera del taller de Importavia, donde se hallaba también la Escuela Aérea, el capitán que solía volar esa aeronave nos invitó a mí y otros a acompañarlo. Se trataba de un vuelo de prueba. (Hoy, las regulaciones aéreas son más estrictas y ya no se permite hacer tal cosa cuando una aeronave ha salido del taller luego de un servicio mecánico de rutina; aquello ocurrió en 1983).

Recuerdo que, luego de despegar de la pista 01 (hoy 02), volamos hacia el sur y nos dirigimos al volcán de Fuego; entonces, ascendimos por encima del cono, que rodeamos. A continuación, volamos al oeste y nos dirigimos hacia Retalhuleu, donde luego de chequear enfilamos de nuevo hacia el sur, a la línea costera; entonces, volamos hacia el este y, luego de chequear Iztapa, nos dirigimos de nuevo al norte, hacia Santa Elena Barillas, donde comenzamos nuestro descenso y aproximación a La Aurora. El vuelo duró unos 45 minutos. El patojo de 17 años que era entonces no salía del asombro, pues aquella nave volaba a unos 240 nudos, cerca de 440 km/h.

El TG-PAB, Cessna 421 Golden Eagle mencionado en estas memorias. Foto de Julio Santizo Coronado (circa 1983).

Volar fue y sigue siendo una experiencia que no deja de impresionarme. Cada vez que escucho que una aeronave se acerca, levanto la vista al cielo y la observo hasta que desaparece. Mi oficina, que se encuentra en el fondo de la terraza de mi casa, tiene vista al oeste; así que puedo ver por mi ventana las aeronaves en aproximación final a la pista 20 de La Aurora. Además, vivo en la salida y aproximación de 45 grados de la pista 02, así que pasan sobre mi cabeza los vuelos que van al este, al nororiente o a Miami y el resto de Centroamérica antes de virar a la derecha cuando el viento sopla del norte.

Aunque entiendo la física del vuelo, no deja de sorprenderme que algo más pesado que el aire pueda hacer lo que los aviones hacen. Mucho más cuando veo por las tardes de ciertos días de la semana los cientos de toneladas de los Boeing 747 de carga que despegan del aeropuerto de la ciudad de Guatemala.

Incluso cuando he volado como pasajero en aeronaves mucho más pesadas que aquellas cuyas cabinas conocí en mi adolescencia, no puedo dejar de sentirme parte de la aeronave: el empuje de los motores al acelerar sobre la pista, los sonidos característicos de cada fase del vuelo: una desaceleración, la extensión del tren de aterrizaje o de los flaps, cosas que a los profanos quizás les causen temor, pero que a quien ha pilotado asaetean con sensaciones familiares y nos hacen evocar recuerdos. El Águila Solitaria lo escribió de manera magistral:

«Solo vivo el momento en este extraño espacio inmortal, pletórico de belleza, traspasado por el peligro».

Charles Lindbergh, en “The Spirit of St. Louis”

El inolvidable principio del fin

El 7 de septiembre de 1984 ―ya era piloto privado para entonces―, Lenin Calderón, quien era uno de los propietarios del TG-KOI (Kilo Oscar India), un viejo Cessna 172, y de su gemelo, el TG-KIG, me invitó a ser su copiloto en un vuelo a Puerto Barrios, en el departamento de Izabal, en el nororiente de Guatemala.

Recuerdo que esa tarde había estado lloviendo en La Aurora. El tiempo estaba mejorando en Izabal, así que decidimos despegar. El objetivo era traer de Puerto Barrios a un pasajero. No obstante, llegamos cerca de la puesta del sol y este decidió retornar al día siguiente. Así que, sin dinero en los bolsillos, tuve que pedirle a Lenin que me prestara plata para pernoctar en aquella ciudad, pues no estaba en mis planes quedarme en Puerto Barrios esa noche.

Durante el vuelo hacia Puerto Barrios, el tiempo iba mejorando conforme avanzábamos. Volábamos sobre el curso del río Motagua cuando, al pasar junto a Zacapa, un hermoso arcoíris se extendió por debajo de nosotros, como un círculo completo, tal como desde el suelo se observa un halo alrededor del Sol. Este es un fenómeno que solo puede observarse desde el aire, y esa tarde recibí ese obsequio del mismo cielo. Sus colores poco a poco se desvanecían mientras las gotas de agua de la llovizna ligera cedían su lugar a un aire limpio y fresco en aquella calurosa región de Guatemala.

Después de dejar la frecuencia 126.9 de Guatemala Radio y acercarnos a Puerto Barrios, aterrizamos en la pista cercana al mar, en cuyos bordes crecían las palmeras. Hace muchos años que no visito ese lugar. El vuelo tuvo una duración de 1 hora y 36 minutos. El campo aéreo ha cambiado mucho y ahora tiene categoría de aeropuerto internacional.

Después de un paseo en medio del vaho exhalado por el suelo después de las lluvias vespertinas en el trópico ―ese alivio que se experimenta después del bochorno y que nos transporta a las descripciones del Macondo de Gabriel García Márquez―, comimos un bistec encebollado con papas fritas en un lugar cuyo nombre no recuerdo, pero que seguramente estaba en la 7a avenida de Puerto Barrios, cerca del Hotel del Norte.

Esa noche, Lenin y yo tuvimos en la oscuridad una de las más banales y bobas charlas en la habitación de aquel viejo hotel, aunque en realidad Lenin habló la mayor parte del tiempo. El tema recurrente: las chicas.

A la mañana siguiente, el desayuno me esperaba en el comedor del hotel. Un mozo vestido de blanco sirvió la mesa y, por alguna razón, el único e imperecedero recuerdo que guardo de esa comida es de algo que a quienes lean esto quizás les parezca de lo más insulso, dadas las circunstancias que me rodeaban entonces con 18 años de edad: un plato de leche tibia con Corn Flakes®.

Después del desayuno, volvimos al aeropuerto, donde el 172 había pasado la noche a solas, rumiando sus pensamientos de ave de aluminio, y, luego de recoger al pasajero, retornamos a La Aurora. Volé de nuevo en el asiento derecho, encargándome del radio y de la navegación. El aterrizaje de Lenin fue muy suave, así que recuerdo bien que le dije «Me gusta cómo volás», a lo que Lenin respondió «Me gusta cómo navegás». El vuelo de retorno, el 8 de septiembre, tuvo una duración de 1 hora y 24 minutos.

Epílogo

Poco más de un mes después de aquel “colazo” a Puerto Barrios, el 12 de octubre de 1984, llevé a un amigo a volar en un Cessna 152-II, el TG-EAL, a la finca Tanzania. A ese vuelo debo dedicarle una entrada aparte en estas memorias. Ese mismo mes, pero unos 14 días después, aterricé de emergencia cerca de Palín, Escuintla, con tres pasajeros a bordo del TG-KIG. El TG-KOI, en el cual volé con Lenin a Puerto Barrios, se estrelló un par de meses después cerca de Antigua Guatemala.

Varias razones me llevaron a retirarme de la aviación. En realidad, contrario a lo que algunos podrían pensar, no me dio miedo volar después de aquel accidente. Esta es una «terquedad» que solo quienes vuelan entienden (imagino las sonrisas de los pilotos que lean esto). En realidad, fueron muchas cosas más las que me alejaron de La Aurora, entre ellas los temores de mi madre.

Pasados unos años, durante una visita al Círculo Aéreo, me enteré de que Lenin Calderón había muerto en un accidente aéreo acaecido en México. Murió haciendo lo que más le gustaba. Y lo mismo ocurrió con Augusto Biener y con don Arturo García, pilotos con quienes pasé buenos momentos en el aire.

Si en este momento algún piloto me dijera «viejo ―porque ya no soy un patojo, vamos a dar un colazo», no lo pensaría ni siquiera una vez.

Julio Santizo Coronado

Memorias del viento 4: El día que la Luftwaffe atacó Jalapa

El 2 de noviembre de 1983 hacía buen tiempo. Augusto Biener, en cuya compañía era muy difícil no sentirse bien en la cabina, me iba a dar instrucción. Por más que lo pienso, no creo haber visto nunca al capitán Biener de mal talante. Ese día habíamos planificado volar en el TG-BIM hacia Jalapa, cabecera del departamento del mismo nombre, al este del Aeropuerto Internacional La Aurora.

Augusto siempre fue amable y educado, nunca lo vi exasperarse; era paciente y benevolente conmigo. Aunque no volamos mucho tiempo juntos y sustituyó a mi primer instructor durante un tiempo, cuando aquel partió a la costa sur de Guatemala a fumigar algodonales, pronto congeniamos. Más de una vez me pidió acompañarlo en alguna diligencia personal. Hubo una ocasión en que debió ir con urgencia a su casa y me pidió acompañarlo. En cuanto entré, me ofreció algo de beber mientras se encargaba de sus asuntos.

En un vuelo de práctica de ruta, el 11 de octubre de 1983, salimos en el TG-TIQ (un Cessna 152-II) de La Aurora hacia Retalhuleu, en la costa del Pacífico de Guatemala, en cuya pista asfaltada aterrizamos para de inmediato elevarnos al este por encima de los algodonales hacia el puerto de Iztapa, en donde hicimos una parada para comer una hamburguesa en el Aeroclub, del cual él era miembro. Por supuesto, él invitó. Yo tenía 17 años y mi trabajo en una lavandería no me permitía darme el lujo de pagar una comida en ese lugar, por lo que tampoco pagué jamás la membresía de un club de pilotos.

El 29 de octubre, pocos días después de recorrer aquella ruta, Augusto me invitó a volar en un Cessna 206 Stationair a Petén, el TG-POP, que era propiedad de un ingeniero industrial de apellido Fumagalli. Sin embargo, tuvimos que dirigirnos a nuestro destino alterno, Salamá, debido al mal tiempo entre las Verapaces y Petén, en el norte de Guatemala.

Fue en aquellos días cuando comencé a usar la expresión colegas del aire al hablar de las aves y los insectos voladores. Una mañana, después de salir del Aeroclub de Guatemala, Augusto ofreció llevarme de vuelta en su automóvil a Importavia, donde solía dejar mi bicicleta. Así que pasamos del lado oeste al este de la pista de La Aurora, rodeándola por el bulevar del aeropuerto, el bulevar Liberación y la avenida Hincapié.

Luego de pasar enfrente del aeropuerto internacional, Augusto desaceleró abruptamente. «¿Qué pasó?», pregunté. En ese momento, una mariposa cruzaba delante del parabrisas. ¡Augusto la había esquivado para no hacerle daño! Cuando la mariposa estuvo a salvo, volvió a acelerar y dijo muy sonriente: «Es un colega del aire».

El Stuka y el fuego antiaéreo

Mientras ascendíamos hacia el este y volábamos a Jalapa aquel 2 de noviembre, Augusto me hacía preguntas sobre emergencias hipotéticas que podrían suscitarse durante el vuelo. Los detalles de aquella conversación se han perdido en algún lugar; buscar en las cajas enmohecidas del desván solo levantaría el polvo que hay en el cuarto de trebejos que hay en mi mente. Sin embargo, tres hechos de aquel día persisten.

El primero tiene que ver con que Augusto y yo solíamos conversar acerca de historias de la Segunda Guerra Mundial y del pasatiempo de armar modelos a escala. Mientras nos acercábamos a la ciudad de Jalapa y volábamos sobre una carretera asfaltada, divisamos un remolque, un furgón de mercancías, o, como suelen llamarlo en Guatemala, un trailer. Espontáneamente, como niños con sus aviones de juguete, comenzamos a decirnos uno al otro que éramos el piloto y el artillero de un Stuka de la Luftwaffe (no podía ser de otra manera, dado el origen alemán del apellido de Augusto). Así que, dejándome llevar por el impulso, y sin que Augusto lo impidiera (por el contrario, me alentó), reduje la potencia y comencé a descender hacia la carretera y a alinearme detrás del vehículo de 18 ruedas mientras ambos imaginábamos y repetíamos en voz alta que era un tanque enemigo. Cuando el camión se veía más cerca, nos convertimos en los cañones frontales del Stuka… «¡ratatatatatatá, ratatatatatatá, ratatatatatatá!». Al rebasar el vehículo terrestre, nos elevamos a una altura segura sobre el terreno: «¡Le dimos, le dimos!».

Junkers Ju-87 Stuka de la Luftwaffe alemana.

Si aquel día un inspector de la Dirección General de Aeronáutica Civil hubiese estado por ahí, quizás habríamos sido sancionados. Ahora, cuando escucho las comunicaciones en las frecuencias de tránsito aéreo de hoy se despereza la nostalgia cuando veo hacia los años ochenta del siglo pasado.

Después de 48 minutos de carreteo y vuelo, llegamos a Jalapa, donde no había pista de aterrizaje per se, pero sí un campo utilizado para actividades deportivas, donde, aseguraba Augusto, aterrizaban los A-37 de la FAG, algo que me pareció inverosímil al rodar sobre aquel suelo semiárido cubierto de una tenue capa de pasto reseco.

Luego de enfrentar el viento, despegamos con rumbo a La Aurora. No obstante, justo cuando nuestro ascenso era positivo, a corta distancia del ala izquierda pasó lo que nos pareció el asta de una bandera. Guardamos silencio mientras nos elevábamos. Pero, poco después, nos vimos uno al otro en silencio y al instante comenzamos a reír al caer en la cuenta de cuán cerca habíamos estado de que nuestro vuelo terminara abruptamente en Jalapa, y, nuestro Stuka, derribado por el fuego antiaéreo.

Foto (2017) del Cessna 172 TG-BIM, ahora con un motor más potente que el que tenía en 1983. Cambió de propietario después del cierre de la Escuela Aérea de Guatemala. Foto: Julio Santizo Coronado

En ese momento, la temperatura ya se había elevado bastante. Nuestro Stuka ascendía a una altura segura. Habíamos destruido un tanque enemigo y evadido el fuego antiaéreo de los jalapanecos. Entonces, nos encontramos con una corriente térmica ascendente y nuestra nave empezó a elevarse rápidamente. Dejamos que el TG-BIM ―el Stuka libre de su carga explosiva― ascendiera libremente. Pero, al encontrarnos con la corriente descendente, comenzamos a acercarnos peligrosamente al terreno.

Mi reacción instintiva fue aumentar la potencia y tratar de elevarnos. No obstante, Augusto me advirtió que podría sobrecargar la estructura y que los cables del timón de profundidad se tensarían demasiado, así que nivelé la aeronave y nos dejamos llevar por la corriente hasta el punto en que los árboles empezaron a verse muy cerca. Finalmente, recuperé el control y ascendí hasta la altitud requerida para retornar de manera segura a La Aurora y aproximarnos por encima de las montañas del este del valle de la ciudad de Guatemala.

Le pregunté cándidamente a Augusto, cuyo rostro imperturbable se ocultaba debajo de sus Ray Ban oscuros: «¿Y si la corriente descendente nos lleva hasta el suelo?». El capitán de la Luftwaffe respondió impasible: «¡Mala suerte!». Nuestro vuelo duró 1 hora con 36 minutos.

As de combate en tiempos de paz

Mi paso por la aviación fue muy breve, a pesar de que mi entrenamiento para obtener la licencia de piloto privado estuvo lleno de interrupciones que lo prolongaron más de lo usual. Sin embargo, en cada vuelo sucedió algo emocionante y de cada experiencia hubo algo interesante que extraer, una lección que aprender y alguna historia que contar.

En 2016, treinta y tres años después de aquel día, mientras esperaba abordar un vuelo de Avianca en La Aurora rumbo a Costa Rica, bebía mi taza de café matutino cuando un capitán de aerolínea se acercó a pedir algo de comer. Luego de los buenos días, empezamos a charlar. Como siempre, salió a colación el tema de la aviación. Sin entrar en detalles, le dije que había sido piloto estudiante y privado un par de años y que, por diversas circunstancias, abandoné la aviación y dejé de acumular horas de vuelo para obtener la licencia de piloto comercial. Así que el capitán dijo: «Entonces, no tuvo muchos sustos». Al oír esas palabras, sonreí para mis adentros.

Pasó por mi mente la ocasión cuando el motor empezó a desmayar cuando volvíamos de San Raymundo y cómo puse en práctica real el vuelo lento con flaps extendidos mientras la torre de La Aurora nos preguntaba si deseábamos declarar emergencia y mi primer instructor me indicaba dónde podríamos aterrizar en caso de que tuviéramos falla total de motor y no pudiésemos llegar a la pista. Recordé la mañana cuando, volando a solas, esquivé una palmera en una finca de la costa sur después del segundo intento de despegue, ya que había tenido que abortar el primero al no alcanzar la velocidad de rotación en un Cessna 152 sobre un campo cuyo pasto estaba demasiado alto y húmedo. Vino a mi mente la imagen del día cuando, siendo aún estudiante y volando a solas, un bimotor me rebasó por la izquierda y a muy corta distancia en aproximación final a la pista 01, aunque era a mí a quien habían autorizado aterrizar (mandaron al aire al otro piloto). También, aquella mañana cuando tuvimos que cancelar la instrucción debido a un viento extremadamente fuerte y arrachado que nos agitaba como a una mariposa mientras nos aproximábamos a la pista; y, finalmente, recordé la tarde de octubre cuando apliqué todo lo aprendido de aquellos colegas del aire con quienes tuve el honor de volar y aterricé de emergencia con tres pasajeros a bordo luego de una falla total de motor y después de esquivar una tormenta al volver de la costa del Pacífico.

La sonrisa interna se transformó en expresión de felicidad por seguir vivo. Le di un apretón de manos a aquel amable capitán y lo miré a los ojos con una sonrisa de despedida: un Airbus A320 nos esperaba sobre la rampa internacional. Varios años después de todo aquello, visité el Círculo Aéreo, donde me enteré de que Augusto Biener, mi querido instructor de vuelo, había fallecido en un accidente aéreo. Hay un retrato suyo en el muro de honor para los colegas del aire caídos. ¡Gracias por todo, don Guti!

Julio Santizo Coronado

Aeropuerto Internacional La Aurora. Es uno de los tres aeropuertos internacionales de Guatemala junto con Quetzaltenango (MGQZ) y Mundo Maya (MGMM). Su indicativo OACI es MGGT. Se halla a 4,951 pies de elevación. Tiene una sola pista orientada 02/20, asfaltada, de 2,987 metros de longitud y 60 metros de anchura. Tiene 2 pistas de rodaje, pero solo la del lado oeste es capaz de soportar aeronaves pesadas y de alcanzar ambas cabeceras. Con información de Wikipedia.

«No son pocos los aviones que se han ganado merecidamente un lugar en la historia de la aviación militar y ciertamente uno de los que más brillantemente ha obtenido su puesto ha sido el Junkers Ju 87, más conocido como Stuka (abreviatura de la palabra alemana Sturzkampflugzeug, ‘avión de bombardeo en picado’), y, aunque en cierto modo, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial podía ya considerarse no un producto de alta tecnología, sus actuaciones superaron todas las expectativas y se convirtió pronto en un arma esencial para la conducción de la Blitzkrieg (guerra relámpago), estando presente en todos los frentes y teatros [de operaciones] y permaneciendo en servicio hasta el momento final de la guerra, aun cuando entonces ya estaba plenamente superado. Si hay algún arma, o sistema de armas, o equipo militar que pueda ser calificado como excelente y letal a la vez, ese es el Stuka; ningun otro avión ha hundido por sí solo más barcos ni destruido más carros de combate en el campo de batalla».

Fuente: Junkers Ju-87 Stuka: sencillamente un avión formidable (1a parte), por Antonio J. Candil Muñoz (2008)

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En el siguiente enlace de YouTube, verán desde la cabina de un Airbus A330-200 la aproximación por instrumentos de norte a sur (pista 20) al Aeropuerto Internacional La Aurora, ciudad de Guatemala. Bancos de niebla sobre la estación y una bella vista de buena parte de la ciudad de Guatemala. Duración: 9:27.

Memorias del viento 3: Para cada problema existe una solución

Era el año 1982. No recuerdo el mes con exactitud; se lo ha llevado el viento de mi memoria, la que día con día se agota. Estaba en el segundo y último año del bachillerato (el ciclo escolar se inicia en Guatemala en enero y termina en octubre); así que aún tenía 16 años. Estudiaba por las mañanas en la Escuela Experimental y de Aplicación Mirón Muñoz, de la Facultad de Humanidades de la Universidad Rafael Landívar, en las estribaciones de las que, al volar, empezaría a llamar «las montañas del este», en la ciudad de Guatemala.

Por las tardes, después de almorzar, salía de nuevo de casa, ahora al Centro de Formación Aeronáutica, en el lado oeste del Aeropuerto Internacional La Aurora. Aprendía la teoría de la aviación básica en la escuela de tierra. El programa de estudios incluía Meteorología Básica, Comunicación y Tránsito Aéreo, Navegación Aérea Básica, Aerodinámica, y Motores y Accidentes de Aviación.

Fui muy favorecido al tener un hermano mayor que, entre otras cosas, era meteorólogo (había estudiado en Guatemala, México e Israel), que siempre me hablaba del tiempo y del clima, y que llevaba a casa enormes y blancos globos sonda con los que jugué desde niño. Además, me llevaba de paseo al aeropuerto a menudo. Así que la meteorología se respiraba en casa. Era placentero aprender a leer las nubes y a reconocer el aroma del viento. El director del Centro de Formación Aeronáutica (Cefoa) era, además, el jefe de mi hermano en el Instituto Nacional de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología (Insivumeh). El día en que mi hermano me lo presentó y le habló de mi deseo de aprender a volar, don Carlos me dijo: «¡Así que quiere complicarse la vida!». Sin embargo, aquella relación me valió pagar la mitad del valor del curso de tierra en el Cefoa.

Muy pronto, la navegación aérea y la aerodinámica les dieron más sentido a los estudios de física y matemáticas del bachillerato. Ahora cobraba vida lo que había leído durante tantos años sobre aeronaves y acerca del vuelo. No recuerdo con exactitud cuántos alumnos había en mi clase. Éramos quince quizás; entre ellos una mujer, hija de nuestro instructor de Meteorología. Pronto me di cuenta de que algunos no tenían una idea clara, por lo menos práctica, de por qué estaban ahí.

Uno de mis compañeros era hijo de un piloto privado, propietario de un Cessna 206 Stationair. El padre de mi compañero de estudios, Adolfo Fumagalli, y el capitán Augusto Biener me invitaron a volar en ese avión (TG-POP) el 29 de octubre de 1983. Ese día volamos exactamente una hora con treinta minutos de La Aurora a Salamá, de ahí a Cobán, y luego de vuelta a La Aurora.

Para entonces, yo ya tenía 17 años. Don Fito y mi querido y recordado Augusto me dieron dos lecciones importantes en esa hora y media de vuelo: no dejarme engañar por los espejismos que la tensión me puede hacer ver y no ir más allá de los límites de la prudencia (una lección de humildad y de modestia, y una clase práctica de seguridad aérea: no ser osado). Cosas que un adolescente aprende con mucha dificultad.

Nuestro plan de vuelo original incluía como destino Petén. Estaba tan entusiasmado por llegar a Santa Elena que cuando don Adolfo decidió dirigirse a nuestro aeropuerto alterno, Salamá, debido al mal tiempo más allá de Alta Verapaz, quedé muy decepcionado. La primera lección vino a continuación: no es prudente ir más allá de los límites, aunque podamos volar por instrumentos (IFR). Cuando nos acercábamos a Salamá, don Adolfo y Augusto me preguntaron si tenía la pista a la vista. Busqué en el horizonte y creí ver lo que quería ver. Pero no, la pista estaba más allá, oculta por las colinas. Don Fito y don Guti estaban poniéndome a prueba.

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Esto me trae de vuelta a la escuela de tierra. Nuestro instructor de Accidentes y Motores de Aviación trabajaba para la Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala, donde era investigador de accidentes aéreos. Una tarde, llevó a clases la grabación de la caja negra de cabina de un avión que se había estrellado en la ciudad de Guatemala el jueves 8 de enero de 1981. La aeronave era un Lockheed L-800 Electra, que pertenecía a Servicios Aéreos de Honduras, S. A. (Sahsa).

El instructor explicó muchos detalles relacionados con lo que la tripulación de cabina había hecho el día y la noche anterior, pues habían pernoctado en Guatemala. Esto tenía como propósito ayudarnos a analizar las causas del accidente. Por respeto a aquellos hombres y mujeres del aire que murieron ese día, no voy a revelar lo que el investigador de la DGAC nos dijo esa tarde. No obstante, sí puedo reproducir en español el informe del accidente que aparece en inglés en la página de la Aviation Safety Network:

Después de que el avión arribara a La Aurora con un motor apagado y uno de los generadores funcionando mal, la tripulación decidió llevar el avión vacío a Honduras para repararlo. Los pasajeros se quedaron en tierra y el Electra despegó con tres motores en un vuelo ferry.

Poco después del despegue, el piloto reportó una pérdida total de presión hidráulica y dificultad para controlar el avión. El Electra comenzó a regresar a La Aurora, pero perdió altitud hasta estrellarse [en una escuela], una milla al oeste del aeropuerto.

Causa probable: Un segundo generador eléctrico se dañó durante la carrera de despegue, lo que causó una pérdida de potencia que no permitió mantener la presión hidráulica por arriba de los mínimos. También se concluyó que las superficies de vuelo estaban mal ajustadas.

Fuente: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810108-2

Aviation Safety Network

Después de la explicación, escuchamos las voces de cabina. No revelaré detalles ni reproduciré, por respeto a la tripulación, las últimas palabras del capitán. Sin embargo, esa tarde, cuando escuchamos la grabación del momento en que la nave se estrella y el silencio que vino después, la clase entera enmudeció.

Fotografía del Lockheed Electra L-188A (matrícula HR-SAW), que se accidentó el 8 de enero de 1981 en la ciudad de Guatemala, usada con el permiso de Werner Fischdick (Alemania), a cuya colección pertenece. Las cuatro fotografías de la escena del accidente fueron hechas el 9 de enero de 1981 por Julio Santizo Coronado, cuando este tenía 15 años, con una cámara Vivitar 110 de bolsillo.

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Fue quizás esa la razón por la que algunos de mis compañeros no terminaron la escuela de tierra. Unos cuantos empezamos el entrenamiento de vuelo poco después en la Escuela Aérea de Guatemala (efectué el vuelo de familiarización el 14 de diciembre de 1982 en el TG-TIQ, un Cessna 152-II en el que se estrelló un estudiante unos meses después). No sé qué fue del resto de mis compañeros. No los volví a ver.

Finalmente, y contrario a lo que sucede cuando se cuenta con suficientes recursos económicos y se termina el entrenamiento en unos cuantos meses, yo hice mi primer vuelo solo el 31 de mayo de 1983 y no obtuve mi licencia de piloto privado sino hasta el año siguiente.

Apenas tres meses después, y con solo 87 horas y media de vuelo, me enfrenté a una emergencia real. Felizmente, los cuatro ocupantes del avión que pilotaba la tarde del 26 de octubre de 1984 sobrevivimos. En este enlace se puede leer el resumen de lo ocurrido ese día.

https://aviation-safety.net/wikibase/220395

Lea el resumen del accidente y fotografías del TG-KIG en el enlace del archivo de la Aviation Safety Network

Tristemente, no se puede decir lo mismo de los seis ocupantes del Lockheed Electra de Sahsa, que poco más de tres años antes se había estrellado sobre la Escuela para Maestras de Educación para el Hogar de la ciudad de Guatemala, a apenas una milla de la pista de La Aurora, cuando la tripulación luchaba por retornar a la estación.

Mi paso por la aviación fue breve y accidentado en muchos sentidos. A menudo dejaba de volar por períodos bastante prolongados debido al mal tiempo, la falta de dinero, o la ausencia de mi primer instructor quien fumigaba en la costa sur de Guatemala. Esto hizo que a menudo volara con otros instructores y que mi entrenamiento no fuera ni constante ni suficientemente metódico.

Comencé a volar con el «Grillo» Castañeda, luego con Arturo García, por un tiempo, y con Augusto Biener (los tres fallecidos, los dos últimos en accidentes de aviación). Además, volé en una ocasión con un piloto de la Fuerza Aérea Nicaragüense de apellido Sacasa, cuyos consejos recordé cuando me enfrenté a una emergencia real e hice un aterrizaje forzoso en el TG-KIG, un Cessna 172.

Además, aunque volé pocas horas, cerca de la mitad de ellas a solas, experimenté un poco de todo: pérdida parcial de potencia en San Raymundo; aborté un despegue en Cuncún (volaba solo ese día); aterrizaje con viento arrachado, variable y sumamente fuerte en una ocasión; dos veces estuve a punto de chocar con obstáculos, una en Jalapa y otra en Escuintla (un asta de bandera y una palmera); una vez perdí los estribos al ser rebasado inadvertidamente por un bimotor cuando estaba en aproximación final (lo mandaron al aire); turbulencia severa en Jalapa, y, además, algo que no está del todo bien que diga (porque ningún piloto estudiante debería imitar mi mal ejemplo), pero que fue perdonado y con el tiempo llegó a ser objeto de bromas, y que ahora relato:

Una tarde de domingo, me llevé un Cessna 172 sin permiso y con engaño. No había volado ese avión con instructor más que tres horas. El Cessna 152-II en el que solía volar se había estrellado. Un estudiante, Herbert Lantán, murió en ese accidente. Así que pasé al 172, pero no estaba autorizado a volar en él solo. Volé solo en él, sin permiso, el 14 de enero de 1984 (hice tres toques y despegues en La Aurora y reboté una vez, por lo que me fui al aire; estaba demasiado acostumbrado a las «sensaciones» del 152). El lunes, muy molesta, la secretaria de la Escuela Aérea le informó lo sucedido a Augusto Biener.

Reunidos en la oficina, Augusto me preguntó con sus amables ojos verdes qué había hecho con el avión. Le conté con franqueza todo, incluso lo de mi mal aterrizaje e ida al aire, así que quiso saber si algo malo le había ocurrido a la aeronave. Todo estaba bien y el TG-BIM estaba en buenas condiciones. Así que me dijo: «No le rompiste nada. Estás autorizado a volarlo». Así que, luego de unas horas en otro Cessna 152-II (TG-EAL), el 3 de abril de 1984 disfruté de un inolvidable vuelo solitario a Monterrico, junto al océano Pacífico, que duró una hora con cuarenta minutos en aquel Cessna 172, el TG-BIM (que todavía vuela y que está ahora mejor que nunca).

Así que la lección de todo esto es que, sin importar a qué nos enfrentemos en la vida, y aunque tengamos muchos percances a lo largo de esta y veamos y escuchemos cosas que pueden ser causa de temor, luchemos por nunca perder la calma y no dejar que el viento nos lleve a la deriva, porque para cada problema existe una solución.

Julio Santizo Coronado

Memorias del viento 2: Una lección de perseverancia

No había finalizado aún los cursos en la escuela de tierra cuando, en diciembre de 1982, el mismo año en que egresé del bachillerato en octubre, comencé a volar en la Escuela Aérea, cuya sede se encontraba en el hangar de Importavia, Aeropuerto Internacional La Aurora. Treinta días antes, había cumplido 17 años de vivir en la luna y de jamás tocar la tierra con los pies, lo que con el tiempo se transformó en el collage de recuerdos confusos, la abigarrada mezcla de pensamientos y realidades que no siempre guardan correspondencia con las memorias fragmentadas que me acompañan durante cada hora de cada uno de los días de mi obsesiva vida.

El 14 de diciembre de 1982 ocupé por primera vez el asiento izquierdo en la cabina del TG-TIQ, un Cessna 152-II y una de las cuatro aeronaves de instrucción que la Escuela Aérea utilizaba en esos días (además del TG-VUN, que se estrelló por aquellos días; y el TG-EAL y el TG-BIM, que también piloté). Ese día de diciembre, conocí al piloto comercial y agrícola e instructor de vuelo con quien volé la primera veintena de horas hasta el día en que soleé, es decir, cuando volé solo por primera vez.

El autor y el TG-TIQ (Cessna 152-II) en 1983.

El instructor que me fue asignado era muy extraño para aquel adolescente que pervive con 14 eternos años en algún lugar de un contradictorio corazón, lo que a veces es divertido, aunque a menudo desventajoso en este mundo. Hombre de sonrisa de guasón, era impulsivo y, sin embargo, había en él algo que hacía pensar que detrás del beber en exceso y de los cigarrillos ocultaba un dolor del que no pudo reponerse nunca, lo que comprobé el día que lo vi llorar.

Años después, me sorprendió su muerte tanto como a él y como a cualquiera que no desea morir. Aunque su fin no es digno de recordar, viví junto a él varias aventuras agradables que contrastan con la tormentosa vida que me ocultó siempre. Mi entrenamiento se prolongó demasiado por muchas razones (sobre todo por carencias económicas), por lo que fue muy escabroso y también azaroso, falto de un buen método. No obstante, y por fortuna para mí y para mis recuerdos, viví variadas e interesantes experiencias que hicieron que aquellos brevísimos días de piloto estudiante y de piloto privado se imprimieran en mi memoria como si se hubiesen prolongado a lo largo de décadas.

Fotografía hecha hace algunos años del TG-EAL (Cessna 152-II), ahora de otro propietario, después del cierre de la Escuela Aérea de Guatemala.

El 14 de diciembre efectué el vuelo de familiarización al sureste de La Aurora, en un área que, para entonces, no estaba entre las que solían utilizarse para vuelos de instrucción (finca Tanzania, San Raymundo y fincas Cuncún y El Caobanal). En la bitácora quedó el registro de 54 minutos de instrucción, desde el arranque hasta el aterrizaje de vuelta en La Aurora.

El autor junto al TG-BIM (Cessna 172), ahora de otro propietario, durante una visita al Aeroclub, en el Aeropuerto Internacional La Aurora en 2017.

Todo el programa de aquel día tenía como objetivo desalentarme (y a todo aquel que quisiera atreverse a ser aviador). Supe de un estudiante que, por aquellos días, desistió luego de vomitar durante el vuelo de familiarización. Yo, en cambio, estaba muy entusiasmado. No hubiese querido volver a tierra. Me sentía como bien lo describe el título de uno de los libros de Richard Bach: Stranger to the Ground (Ajeno a la tierra). Desde aquella mañana estoy allá arriba, recordando cada vez que veo el cielo aquellos pocos días, aquellas horas que en silencio se difuminan o se transforman en sombras. Entonces veo aquellas horas como una lección más, y pienso en las palabras del coronel de aviación Alfredo Niederheitmann, quien hasta donde puedo recordar escribió: «Volar es lo más fácil del mundo. Lo difícil es tener la perseverancia para aprender».

Julio Santizo Coronado

Memorias del viento 1: CAVOK

Un muchacho pedalea en la oscuridad de la madrugada. Se abre camino a través del aire del amanecer de la primavera. El 3 de abril de 1984 comienza con una ducha tibia. La mochila roja sobre la que se destaca el monograma de Cessna agrícola aguarda sobre la cama recién tendida. Dentro de la bolsa de nailon hay un plotter, una carta de navegación TP-CK-25A, un calculador de vuelo Jeppesen metálico, un logbook de tapas azules, un manual de procedimientos del Cessna 172, lápiz, bolígrafo, una licencia de piloto estudiante, un minirreproductor de casetes Sony y la gastada cinta de la banda sonora de Juan Salvador Gaviota.

Aún no amanece cuando la bicicleta color de plata decorada con franjas azules se detiene en un hangar. Deberá esperar junto a varias aeronaves que, como palomas en un palomar, duermen en la penumbra a la espera del día, hasta que el muchacho regrese del mar.

El towbar se engancha al tren de aterrizaje delantero de una de las aves somnolientas que sale del nido al rocío del amanecer. Un Cessna 172 Skyhawk, un halcón silencioso, descansa junto a otros pájaros de aluminio. Un baldazo de agua en el parabrisas lo saca del letargo de la noche que está a punto de terminar.

La Aurora de madrugada
Aeropuerto internacional La Aurora de madrugada (4:45 a. m.), vista hacia el norte. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala. Una aeronave carretera sobre la pista de rodaje oeste hacia la cabecera 02.

Falta poco para el amanecer y que autoricen el inicio de vuelos VFR (visual flight rules). Solo Chepito, el guardián de la Escuela Aérea, está despierto a esa hora. No hay mecánicos ni instructores. La oficina sigue cerrada. Pero seguramente al volver a La Aurora, Carmencita estará ahí, como siempre, con una sonrisa, un «¡Buenos días, Santizo!» y el cuidado casi maternal que les prodiga a los pilotos estudiantes. El METAR (Meteorological Aerodrome Report) indica CAVOK (cieling and visibility are OK); el viento está en calma. La luz del alba ilumina el horizonte y el TG-BIM despierta.

TG-BIM 240817 JSC WP
Foto de 2017 del Bravo India Mike. Este Cessna 172 perteneció a la Escuela Aérea. Cuando esta cerró, cambió de propietario. Así se ve ahora. Tiene un motor más potente que el de 1984.

El piloto estudiante efectúa el 360 (la revisión externa alrededor de la aeronave) y se asegura de tener aceite y combustible suficientes para cubrir la ruta planeada la noche anterior: Guatemala-Escuintla-Monterrico y viceversa. Aterrizará en Monterrico, una playa en la costa del Pacífico de Guatemala, y retornará a La Aurora.

El instructor lo ha enviado a aquel lugar, aunque el estudiante aún no conoce la pista, ni siquiera ha ido a esa playa por tierra. No es una pista asfaltada como la de Retalhuleu, en la que ha aterrizado en otra ruta de instrucción, pero seguramente ―piensa― no será muy diferente de El Caobanal, de la finca Tanzania o de la pista del Aeroclub en Iztapa. Se llevará una sorpresa.

Carta de navegación en la que se ve trazada a lápiz la ruta Aurora-Escuintla-Monterrico.

Es momento de partir. Frenos: set; aire caliente al carburador: off; acelerador: abierto un cuarto de pulgada; mezcla: rich; ceba el motor; interruptor maestro: on; faro de cola: encendido… «¡Libre!», se oye desde la ventanilla izquierda, y el estudiante se asegura de que no hay nadie delante de la hélice que pueda resultar herido, o algo peor. El Bravo India Mike se espabila con ese temblor de las aeronaves tan parecido al de las aves cuando se esponjan, agitan las plumas y se sacuden. Mientras la temperatura del motor aumenta y la presión del aceite se nivela, se enciende la radio en la frecuencia 121.9 de control terrestre; a continuación, el VOR y el ADF, se activa el transpondedor en stand-by.

Cuando una aeronave se mueve en tierra, lo hace como las aves cuando dan pasitos cortos o cuando brincan con torpeza. El suelo no es su elemento. Quienes han observado una fila de aeronaves carreteando sobre una pista de rodaje en secuencia de despegue quizás hayan pensado en un grupo de patos torpes que se bambolean con la irregular cadencia de un bebé que aprende a caminar. Pero cuando un ave y un avión están en el aire… esa es otra historia.

Solicita permiso para cruzar la pista hacia la rampa internacional sur de La Aurora. Llenará el plan de vuelo en la Dirección General de Aeronáutica Civil, pedirá el formulario, lo rellenará, se detendrá a leer los NOTAM, esperará un momento antes de volver a arrancar el motor y observará a su alrededor, tal como lo hizo el día en que aquel Falcon de bandera venezolana se hallaba junto al TG-TIQ, el Cessna 152-II en el que aprendió a volar. Mientras admiraba aquel hermoso avión dijo en voz baja: «Algún día…». Entonces, una voz detrás de él respondió: «Yo decía lo mismo».

Era el piloto del jet trimotor, quien lo invitó a conocer la cabina. Cuando este le explica cómo funcionan los sistemas de aquel grandioso avión hecho en Francia, apunta a través de la ventanilla hacia el Cessna que está a unos cuantos metros de distancia, y dice: «Es más difícil volar uno de esos que este avión».

Dassault Falcon 50, similar al mencionado en estas memorias.

Aunque aquel deseo nunca se concretó, aquellos minutos junto a aquel piloto fueron el mejor regalo que un muchacho pudo haber recibido ese día.

La mañana de abril es inusualmente fría, por lo que el estudiante solitario se ha enfundado en un pullover de cuello de tortuga, que es objeto de burla entre otros estudiantes. Lleva encima una chaqueta de mezclilla azul, pantalones vaqueros y unos viejos zapatos de gamuza amarilla y suela de goma que casi se adhieren a los pedales del rudder, por lo que, aunque estén bastante gastados, son sus preferidos para volar. No entiende cómo pueden sentirse cómodos los pilotos de aerolínea con sus brillantes zapatos formales.

Arranca de nuevo el motor y rueda a la cabecera de la pista 19 (ahora 20). El viento está en calma y volará al sur. Es la hora en que la terminal aérea comienza a despertar. El sol fulgura en el este, en la línea del horizonte. Verifica las superficies de control: free and correct; chequea los frenos y se asegura de tener a mano la lista de procedimientos normales que ha transcrito a máquina del manual original.

La Aurora al amanecer al sureste
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sureste. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Al acercarse a la cabecera de la pista, lo transfieren a la frecuencia de la torre de control de La Aurora, 118.1. Hace la revisión predespegue y verifica que el motor y los magnetos marchen normalmente. Está listo. Solicita autorización para despegar. Se encuentra solo en la cabina, en la cabecera, y quizás también lo estará a lo largo de la ruta. Hay poco tráfico esa mañana, aunque es un día hermoso para volar. Se escucha en la radio «Bravo India Mike, viento en calma, pista 19, autorizado para despegar». Acelera a fondo y suavemente. El Cessna avanza hasta alcanzar 60 nudos; una ligera presión hacia atrás y… rotación, comienza el ascenso hasta rebasar el límite de la pista de La Aurora para entonces virar ligeramente a la derecha y enfilar al suroeste en busca del cañón de Palín.

La Aurora al amanecer al sur
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sur. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.
Cañón de Palín

Al alcanzar el cañón, cruzando a 6,500 pies sobre el nivel del mar, el cielo se abre con una luminosidad que el joven aprendiz de aviador no ha visto antes: el cielo es infinito, hacia el sur se funden los azules que se mezclan en el horizonte. A los costados, los contornos y las texturas del volcán de Agua a la derecha y del volcán Pacaya a la izquierda se dibujan con una claridad impresionante; y más allá, tanto al este como al oeste, el aire limpio y helado de la mañana sin nubes hace que toda aquella belleza de montañas azules, volcanes grisáceos y valles verdes se parezca a una maqueta en miniatura. ¡Está solo, completamente solo! En ese momento, una tranquilidad nunca antes experimentada lo hace pensar en la delicia de hallarse fuera del alcance de todo: lejos del suelo, lejos del bullicio, lejos de las calles, de los caminos, de las carreteras, de las personas…

Al sobrevolar Escuintla, cambia de rumbo, vira a la izquierda y comienza el descenso. Con el motor en ralentí, abre la ventanilla y siente en el rostro el aire vivificante del amanecer. Enciende el reproductor de casetes que ha colocado en el asiento derecho y, mientras «baja» a la costa, escucha Lonely Looking Sky.

Mientras la cinta suena, el aprendiz se dirige hacia el mar en busca de un lugar en el cual nunca ha aterrizado. De niño conoció muchos sitios de aquel país acompañando a su madre en su constante búsqueda de paz, lejos de todo.

Al acercarse a la línea costera, desciende hasta los 1,000 pies sobre el terreno. De acuerdo a lo previsto, debería ver la pista de aterrizaje en cualquier momento. Sobrevuela el poblado y no reconoce ninguna franja que se parezca a una pista de aterrizaje cubierta de pasto. Desciende un poco más, se aleja sobre el mar, vuelve a virar en dirección al pueblo para volar en círculos en busca de la pista. Al inclinarse a la izquierda, divisa a una mujer que camina con un cesto sobre la cabeza. ¿Es esa la pista? Aquello se parece más a camino a lo largo de un potrero. Cruza de nuevo por encima de la que debería ser la pista y sigue virando a la izquierda; entonces lo ve. Debajo de él, un hombre le hace señas con los brazos. Es ahí donde debe aterrizar.

Completa el viraje y se aleja hacia el este, vira a la derecha y enfila hacia la «pista». Full flaps, alineado a… al centro de aquel «camino», alejado de la alambrada del cerco que hay a la derecha. Pasa por encima de unos cables del alumbrado, corta la potencia y luego del flare toca tierra tratando de mantener el tren de aterrizaje delantero arriba el mayor tiempo posible. Aquella pista no tiene el pasto bien recortado de la finca Tanzania o de Iztapa, ni el asfalto de La Aurora o de Retalhuleu; el BIM da tumbos encima de ramas, cocos podridos y de un suelo reseco y cubierto de baches.

En ese momento, apenas después de tocar tierra, un cerdo aparece a la izquierda y pasa delante del avión. No es posible aplicar los frenos, todavía va muy rápido y podría volcar o, en el mejor de los casos, dañar el tren de aterrizaje o reventar un neumático. Aprieta los dientes y recupera el aliento cuando el cerdo se aleja por el costado derecho de la aeronave.

Luego de alcanzar la cabecera opuesta, el hombre le señala dónde estacionarse. El Bravo India Mike descansa viendo hacia el mar. Luego de apagar el motor, varios niños se acercan a toda carrera, rodean el avión y le piden al estudiante casi adolescente que tienen delante que les permita ver el interior, a lo cual este accede mientras todavía ocupa el asiento izquierdo.

Asegura con llave las puertas del Cessna. Es la hora del desayuno El guardián (se entera entonces) lo conduce a un comedor en donde, por poco dinero, le sirven varios huevos revueltos y un tazón enorme de frijoles negros «parados», como suelen llamar en Guatemala a las judías que se sirven enteras, y que en Honduras y en Nicaragua suelen llamar «frijoles en bala». Además, un «rimero» de tortillas de maíz (muchísimas) y una jarrilla completa de café al mejor estilo provinciano de Guatemala: aguado, tibio y dulce.

Monterrico Santa Rosa, Guatemala

Después del opíparo desayuno, se encamina a la orilla de mar, se quita los zapatos sobre la arena y mete los pies en las aguas del Pacífico, frescas a esa hora del día. ¿Qué pasaba esa mañana por la cabeza de aquel muchacho «caído del cielo»? Ni él lo recuerda. Una imagen permanece: el océano; una sensación: el aire tibio de la costa sur de Guatemala, y un sonido: el de las olas y las aguas mansas de la mañana. El cuello de tortuga y la chumpa de lona incomodan, pero dentro de unos minutos ascenderá de nuevo a 6,000 pies de altitud y retornará a La Aurora, a 4,950 pies de elevación.

Vuelve a la pista y, luego de un improvisado FOD, retira palos, cocos secos y todo lo que pueda dañar el tren de aterrizaje o retrasar el avance en la carrera de despegue. Vuelve al avión y revisa el nivel de combustible, la nave se ha quedado sola y es posible que alguien la haya «ordeñado». Se alinea al centro, 10 grados de flaps, frenos puestos, acelerador hasta el fondo, revoluciones del motor estables y al máximo, elevador hacia atrás, libera los frenos…

Se eleva hacia el oeste. Al alcanzar una altitud segura vira a la derecha y fija el rumbo opuesto. El sol fulgura con intensidad. ¡Ha olvidado las gafas oscuras en casa! El vuelo de Monterrico a La Aurora dura 36 minutos (incluido tiempo en tierra), mucho menos de los 66 minutos que le ha tomado salir de La Aurora y sobrevolar Monterrico. En total, la aventura duró 1 hora con 42 minutos. Cuando uno tiene 17 años, es más que suficiente para se que quede grabado en el recuerdo y que las imágenes y las sensaciones permanezcan tan claras como las condiciones CAVOK de aquel inolvidable día.

Julio Santizo Coronado

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Juan Salvador Gaviota (Jonathan Livingston Seagull) es un relato del aviador, filósofo y escritor estadounidense Richard Bach (1936). Este fue adaptado al cine. La película fue dirigida por Hall Bartlett y musicalizada por Neil Diamond (1941).

CAVOK es un acrónimo empleado en los informes de condiciones del tiempo para aviadores, que se deriva de las palabras cieling and visibility are OK («el techo [altura de nubes] y la visibilidad son buenas»).

N. del E.
Lonely Looking Sky