Memorias del viento 4: El día que la Luftwaffe atacó Jalapa

El 2 de noviembre de 1983 hacía buen tiempo. Augusto Biener, en cuya compañía era muy difícil no sentirse bien en la cabina, me iba a dar instrucción. Por más que lo pienso, no creo haber visto nunca al capitán Biener de mal talante. Ese día habíamos planificado volar en el TG-BIM hacia Jalapa, cabecera del departamento del mismo nombre, al este del Aeropuerto Internacional La Aurora.

Augusto siempre fue amable y educado, nunca lo vi exasperarse; era paciente y benevolente conmigo. Aunque no volamos mucho tiempo juntos y sustituyó a mi primer instructor durante un tiempo, cuando aquel partió a la costa sur de Guatemala a fumigar algodonales, pronto congeniamos. Más de una vez me pidió acompañarlo en alguna diligencia personal. Hubo una ocasión en que debió ir con urgencia a su casa y me pidió acompañarlo. En cuanto entré, me ofreció algo de beber mientras se encargaba de sus asuntos.

En un vuelo de práctica de ruta, el 11 de octubre de 1983, salimos en el TG-TIQ (un Cessna 152-II) de La Aurora hacia Retalhuleu, en la costa del Pacífico de Guatemala, en cuya pista asfaltada aterrizamos para de inmediato elevarnos al este por encima de los algodonales hacia el puerto de Iztapa, en donde hicimos una parada para comer una hamburguesa en el Aeroclub, del cual él era miembro. Por supuesto, él invitó. Yo tenía 17 años y mi trabajo en una lavandería no me permitía darme el lujo de pagar una comida en ese lugar, por lo que tampoco pagué jamás la membresía de un club de pilotos.

El 29 de octubre, pocos días después de recorrer aquella ruta, Augusto me invitó a volar en un Cessna 206 Stationair a Petén, el TG-POP, que era propiedad de un ingeniero industrial de apellido Fumagalli. Sin embargo, tuvimos que dirigirnos a nuestro destino alterno, Salamá, debido al mal tiempo entre las Verapaces y Petén, en el norte de Guatemala.

Fue en aquellos días cuando comencé a usar la expresión colegas del aire al hablar de las aves y los insectos voladores. Una mañana, después de salir del Aeroclub de Guatemala, Augusto ofreció llevarme de vuelta en su automóvil a Importavia, donde solía dejar mi bicicleta. Así que pasamos del lado oeste al este de la pista de La Aurora, rodeándola por el bulevar del aeropuerto, el bulevar Liberación y la avenida Hincapié.

Luego de pasar enfrente del aeropuerto internacional, Augusto desaceleró abruptamente. «¿Qué pasó?», pregunté. En ese momento, una mariposa cruzaba delante del parabrisas. ¡Augusto la había esquivado para no hacerle daño! Cuando la mariposa estuvo a salvo, volvió a acelerar y dijo muy sonriente: «Es un colega del aire».

El Stuka y el fuego antiaéreo

Mientras ascendíamos hacia el este y volábamos a Jalapa aquel 2 de noviembre, Augusto me hacía preguntas sobre emergencias hipotéticas que podrían suscitarse durante el vuelo. Los detalles de aquella conversación se han perdido en algún lugar; buscar en las cajas enmohecidas del desván solo levantaría el polvo que hay en el cuarto de trebejos que hay en mi mente. Sin embargo, tres hechos de aquel día persisten.

El primero tiene que ver con que Augusto y yo solíamos conversar acerca de historias de la Segunda Guerra Mundial y del pasatiempo de armar modelos a escala. Mientras nos acercábamos a la ciudad de Jalapa y volábamos sobre una carretera asfaltada, divisamos un remolque, un furgón de mercancías, o, como suelen llamarlo en Guatemala, un trailer. Espontáneamente, como niños con sus aviones de juguete, comenzamos a decirnos uno al otro que éramos el piloto y el artillero de un Stuka de la Luftwaffe (no podía ser de otra manera, dado el origen alemán del apellido de Augusto). Así que, dejándome llevar por el impulso, y sin que Augusto lo impidiera (por el contrario, me alentó), reduje la potencia y comencé a descender hacia la carretera y a alinearme detrás del vehículo de 18 ruedas mientras ambos imaginábamos y repetíamos en voz alta que era un tanque enemigo. Cuando el camión se veía más cerca, nos convertimos en los cañones frontales del Stuka… «¡ratatatatatatá, ratatatatatatá, ratatatatatatá!». Al rebasar el vehículo terrestre, nos elevamos a una altura segura sobre el terreno: «¡Le dimos, le dimos!».

Junkers Ju-87 Stuka de la Luftwaffe alemana.

Si aquel día un inspector de la Dirección General de Aeronáutica Civil hubiese estado por ahí, quizás habríamos sido sancionados. Ahora, cuando escucho las comunicaciones en las frecuencias de tránsito aéreo de hoy se despereza la nostalgia cuando veo hacia los años ochenta del siglo pasado.

Después de 48 minutos de carreteo y vuelo, llegamos a Jalapa, donde no había pista de aterrizaje per se, pero sí un campo utilizado para actividades deportivas, donde, aseguraba Augusto, aterrizaban los A-37 de la FAG, algo que me pareció inverosímil al rodar sobre aquel suelo semiárido cubierto de una tenue capa de pasto reseco.

Luego de enfrentar el viento, despegamos con rumbo a La Aurora. No obstante, justo cuando nuestro ascenso era positivo, a corta distancia del ala izquierda pasó lo que nos pareció el asta de una bandera. Guardamos silencio mientras nos elevábamos. Pero, poco después, nos vimos uno al otro en silencio y al instante comenzamos a reír al caer en la cuenta de cuán cerca habíamos estado de que nuestro vuelo terminara abruptamente en Jalapa, y, nuestro Stuka, derribado por el fuego antiaéreo.

Foto (2017) del Cessna 172 TG-BIM, ahora con un motor más potente que el que tenía en 1983. Cambió de propietario después del cierre de la Escuela Aérea de Guatemala. Foto: Julio Santizo Coronado

En ese momento, la temperatura ya se había elevado bastante. Nuestro Stuka ascendía a una altura segura. Habíamos destruido un tanque enemigo y evadido el fuego antiaéreo de los jalapanecos. Entonces, nos encontramos con una corriente térmica ascendente y nuestra nave empezó a elevarse rápidamente. Dejamos que el TG-BIM ―el Stuka libre de su carga explosiva― ascendiera libremente. Pero, al encontrarnos con la corriente descendente, comenzamos a acercarnos peligrosamente al terreno.

Mi reacción instintiva fue aumentar la potencia y tratar de elevarnos. No obstante, Augusto me advirtió que podría sobrecargar la estructura y que los cables del timón de profundidad se tensarían demasiado, así que nivelé la aeronave y nos dejamos llevar por la corriente hasta el punto en que los árboles empezaron a verse muy cerca. Finalmente, recuperé el control y ascendí hasta la altitud requerida para retornar de manera segura a La Aurora y aproximarnos por encima de las montañas del este del valle de la ciudad de Guatemala.

Le pregunté cándidamente a Augusto, cuyo rostro imperturbable se ocultaba debajo de sus Ray Ban oscuros: «¿Y si la corriente descendente nos lleva hasta el suelo?». El capitán de la Luftwaffe respondió impasible: «¡Mala suerte!». Nuestro vuelo duró 1 hora con 36 minutos.

As de combate en tiempos de paz

Mi paso por la aviación fue muy breve, a pesar de que mi entrenamiento para obtener la licencia de piloto privado estuvo lleno de interrupciones que lo prolongaron más de lo usual. Sin embargo, en cada vuelo sucedió algo emocionante y de cada experiencia hubo algo interesante que extraer, una lección que aprender y alguna historia que contar.

En 2016, treinta y tres años después de aquel día, mientras esperaba abordar un vuelo de Avianca en La Aurora rumbo a Costa Rica, bebía mi taza de café matutino cuando un capitán de aerolínea se acercó a pedir algo de comer. Luego de los buenos días, empezamos a charlar. Como siempre, salió a colación el tema de la aviación. Sin entrar en detalles, le dije que había sido piloto estudiante y privado un par de años y que, por diversas circunstancias, abandoné la aviación y dejé de acumular horas de vuelo para obtener la licencia de piloto comercial. Así que el capitán dijo: «Entonces, no tuvo muchos sustos». Al oír esas palabras, sonreí para mis adentros.

Pasó por mi mente la ocasión cuando el motor empezó a desmayar cuando volvíamos de San Raymundo y cómo puse en práctica real el vuelo lento con flaps extendidos mientras la torre de La Aurora nos preguntaba si deseábamos declarar emergencia y mi primer instructor me indicaba dónde podríamos aterrizar en caso de que tuviéramos falla total de motor y no pudiésemos llegar a la pista. Recordé la mañana cuando, volando a solas, esquivé una palmera en una finca de la costa sur después del segundo intento de despegue, ya que había tenido que abortar el primero al no alcanzar la velocidad de rotación en un Cessna 152 sobre un campo cuyo pasto estaba demasiado alto y húmedo. Vino a mi mente la imagen del día cuando, siendo aún estudiante y volando a solas, un bimotor me rebasó por la izquierda y a muy corta distancia en aproximación final a la pista 01, aunque era a mí a quien habían autorizado aterrizar (mandaron al aire al otro piloto). También, aquella mañana cuando tuvimos que cancelar la instrucción debido a un viento extremadamente fuerte y arrachado que nos agitaba como a una mariposa mientras nos aproximábamos a la pista; y, finalmente, recordé la tarde de octubre cuando apliqué todo lo aprendido de aquellos colegas del aire con quienes tuve el honor de volar y aterricé de emergencia con tres pasajeros a bordo luego de una falla total de motor y después de esquivar una tormenta al volver de la costa del Pacífico.

La sonrisa interna se transformó en expresión de felicidad por seguir vivo. Le di un apretón de manos a aquel amable capitán y lo miré a los ojos con una sonrisa de despedida: un Airbus A320 nos esperaba sobre la rampa internacional. Varios años después de todo aquello, visité el Círculo Aéreo, donde me enteré de que Augusto Biener, mi querido instructor de vuelo, había fallecido en un accidente aéreo. Hay un retrato suyo en el muro de honor para los colegas del aire caídos. ¡Gracias por todo, don Guti!

Julio Santizo Coronado

Aeropuerto Internacional La Aurora. Es uno de los tres aeropuertos internacionales de Guatemala junto con Quetzaltenango (MGQZ) y Mundo Maya (MGMM). Su indicativo OACI es MGGT. Se halla a 4,951 pies de elevación. Tiene una sola pista orientada 02/20, asfaltada, de 2,987 metros de longitud y 60 metros de anchura. Tiene 2 pistas de rodaje, pero solo la del lado oeste es capaz de soportar aeronaves pesadas y de alcanzar ambas cabeceras. Con información de Wikipedia.

«No son pocos los aviones que se han ganado merecidamente un lugar en la historia de la aviación militar y ciertamente uno de los que más brillantemente ha obtenido su puesto ha sido el Junkers Ju 87, más conocido como Stuka (abreviatura de la palabra alemana Sturzkampflugzeug, ‘avión de bombardeo en picado’), y, aunque en cierto modo, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial podía ya considerarse no un producto de alta tecnología, sus actuaciones superaron todas las expectativas y se convirtió pronto en un arma esencial para la conducción de la Blitzkrieg (guerra relámpago), estando presente en todos los frentes y teatros [de operaciones] y permaneciendo en servicio hasta el momento final de la guerra, aun cuando entonces ya estaba plenamente superado. Si hay algún arma, o sistema de armas, o equipo militar que pueda ser calificado como excelente y letal a la vez, ese es el Stuka; ningun otro avión ha hundido por sí solo más barcos ni destruido más carros de combate en el campo de batalla».

Fuente: Junkers Ju-87 Stuka: sencillamente un avión formidable (1a parte), por Antonio J. Candil Muñoz (2008)

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En el siguiente enlace de YouTube, verán desde la cabina de un Airbus A330-200 la aproximación por instrumentos de norte a sur (pista 20) al Aeropuerto Internacional La Aurora, ciudad de Guatemala. Bancos de niebla sobre la estación y una bella vista de buena parte de la ciudad de Guatemala. Duración: 9:27.

Memorias del viento 3: Para cada problema existe una solución

Era el año 1982. No recuerdo el mes con exactitud; se lo ha llevado el viento de mi memoria, la que día con día se agota. Estaba en el segundo y último año del bachillerato (el ciclo escolar se inicia en Guatemala en enero y termina en octubre); así que aún tenía 16 años. Estudiaba por las mañanas en la Escuela Experimental y de Aplicación Mirón Muñoz, de la Facultad de Humanidades de la Universidad Rafael Landívar, en las estribaciones de las que, al volar, empezaría a llamar «las montañas del este», en la ciudad de Guatemala.

Por las tardes, después de almorzar, salía de nuevo de casa, ahora al Centro de Formación Aeronáutica, en el lado oeste del Aeropuerto Internacional La Aurora. Aprendía la teoría de la aviación básica en la escuela de tierra. El programa de estudios incluía Meteorología Básica, Comunicación y Tránsito Aéreo, Navegación Aérea Básica, Aerodinámica, y Motores y Accidentes de Aviación.

Fui muy favorecido al tener un hermano mayor que, entre otras cosas, era meteorólogo (había estudiado en Guatemala, México e Israel), que siempre me hablaba del tiempo y del clima, y que llevaba a casa enormes y blancos globos sonda con los que jugué desde niño. Además, me llevaba de paseo al aeropuerto a menudo. Así que la meteorología se respiraba en casa. Era placentero aprender a leer las nubes y a reconocer el aroma del viento. El director del Centro de Formación Aeronáutica (Cefoa) era, además, el jefe de mi hermano en el Instituto Nacional de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología (Insivumeh). El día en que mi hermano me lo presentó y le habló de mi deseo de aprender a volar, don Carlos me dijo: «¡Así que quiere complicarse la vida!». Sin embargo, aquella relación me valió pagar la mitad del valor del curso de tierra en el Cefoa.

Muy pronto, la navegación aérea y la aerodinámica les dieron más sentido a los estudios de física y matemáticas del bachillerato. Ahora cobraba vida lo que había leído durante tantos años sobre aeronaves y acerca del vuelo. No recuerdo con exactitud cuántos alumnos había en mi clase. Éramos quince quizás; entre ellos una mujer, hija de nuestro instructor de Meteorología. Pronto me di cuenta de que algunos no tenían una idea clara, por lo menos práctica, de por qué estaban ahí.

Uno de mis compañeros era hijo de un piloto privado, propietario de un Cessna 206 Stationair. El padre de mi compañero de estudios, Adolfo Fumagalli, y el capitán Augusto Biener me invitaron a volar en ese avión (TG-POP) el 29 de octubre de 1983. Ese día volamos exactamente una hora con treinta minutos de La Aurora a Salamá, de ahí a Cobán, y luego de vuelta a La Aurora.

Para entonces, yo ya tenía 17 años. Don Fito y mi querido y recordado Augusto me dieron dos lecciones importantes en esa hora y media de vuelo: no dejarme engañar por los espejismos que la tensión me puede hacer ver y no ir más allá de los límites de la prudencia (una lección de humildad y de modestia, y una clase práctica de seguridad aérea: no ser osado). Cosas que un adolescente aprende con mucha dificultad.

Nuestro plan de vuelo original incluía como destino Petén. Estaba tan entusiasmado por llegar a Santa Elena que cuando don Adolfo decidió dirigirse a nuestro aeropuerto alterno, Salamá, debido al mal tiempo más allá de Alta Verapaz, quedé muy decepcionado. La primera lección vino a continuación: no es prudente ir más allá de los límites, aunque podamos volar por instrumentos (IFR). Cuando nos acercábamos a Salamá, don Adolfo y Augusto me preguntaron si tenía la pista a la vista. Busqué en el horizonte y creí ver lo que quería ver. Pero no, la pista estaba más allá, oculta por las colinas. Don Fito y don Guti estaban poniéndome a prueba.

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Esto me trae de vuelta a la escuela de tierra. Nuestro instructor de Accidentes y Motores de Aviación trabajaba para la Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala, donde era investigador de accidentes aéreos. Una tarde, llevó a clases la grabación de la caja negra de cabina de un avión que se había estrellado en la ciudad de Guatemala el jueves 8 de enero de 1981. La aeronave era un Lockheed L-800 Electra, que pertenecía a Servicios Aéreos de Honduras, S. A. (Sahsa).

El instructor explicó muchos detalles relacionados con lo que la tripulación de cabina había hecho el día y la noche anterior, pues habían pernoctado en Guatemala. Esto tenía como propósito ayudarnos a analizar las causas del accidente. Por respeto a aquellos hombres y mujeres del aire que murieron ese día, no voy a revelar lo que el investigador de la DGAC nos dijo esa tarde. No obstante, sí puedo reproducir en español el informe del accidente que aparece en inglés en la página de la Aviation Safety Network:

Después de que el avión arribara a La Aurora con un motor apagado y uno de los generadores funcionando mal, la tripulación decidió llevar el avión vacío a Honduras para repararlo. Los pasajeros se quedaron en tierra y el Electra despegó con tres motores en un vuelo ferry.

Poco después del despegue, el piloto reportó una pérdida total de presión hidráulica y dificultad para controlar el avión. El Electra comenzó a regresar a La Aurora, pero perdió altitud hasta estrellarse [en una escuela], una milla al oeste del aeropuerto.

Causa probable: Un segundo generador eléctrico se dañó durante la carrera de despegue, lo que causó una pérdida de potencia que no permitió mantener la presión hidráulica por arriba de los mínimos. También se concluyó que las superficies de vuelo estaban mal ajustadas.

Fuente: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810108-2

Aviation Safety Network

Después de la explicación, escuchamos las voces de cabina. No revelaré detalles ni reproduciré, por respeto a la tripulación, las últimas palabras del capitán. Sin embargo, esa tarde, cuando escuchamos la grabación del momento en que la nave se estrella y el silencio que vino después, la clase entera enmudeció.

Fotografía del Lockheed Electra L-188A (matrícula HR-SAW), que se accidentó el 8 de enero de 1981 en la ciudad de Guatemala, usada con el permiso de Werner Fischdick (Alemania), a cuya colección pertenece. Las cuatro fotografías de la escena del accidente fueron hechas el 9 de enero de 1981 por Julio Santizo Coronado, cuando este tenía 15 años, con una cámara Vivitar 110 de bolsillo.

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Fue quizás esa la razón por la que algunos de mis compañeros no terminaron la escuela de tierra. Unos cuantos empezamos el entrenamiento de vuelo poco después en la Escuela Aérea de Guatemala (efectué el vuelo de familiarización el 14 de diciembre de 1982 en el TG-TIQ, un Cessna 152-II en el que se estrelló un estudiante unos meses después). No sé qué fue del resto de mis compañeros. No los volví a ver.

Finalmente, y contrario a lo que sucede cuando se cuenta con suficientes recursos económicos y se termina el entrenamiento en unos cuantos meses, yo hice mi primer vuelo solo el 31 de mayo de 1983 y no obtuve mi licencia de piloto privado sino hasta el año siguiente.

Apenas tres meses después, y con solo 87 horas y media de vuelo, me enfrenté a una emergencia real. Felizmente, los cuatro ocupantes del avión que pilotaba la tarde del 26 de octubre de 1984 sobrevivimos. En este enlace se puede leer el resumen de lo ocurrido ese día.

https://aviation-safety.net/wikibase/220395

Lea el resumen del accidente y fotografías del TG-KIG en el enlace del archivo de la Aviation Safety Network

Tristemente, no se puede decir lo mismo de los seis ocupantes del Lockheed Electra de Sahsa, que poco más de tres años antes se había estrellado sobre la Escuela para Maestras de Educación para el Hogar de la ciudad de Guatemala, a apenas una milla de la pista de La Aurora, cuando la tripulación luchaba por retornar a la estación.

Mi paso por la aviación fue breve y accidentado en muchos sentidos. A menudo dejaba de volar por períodos bastante prolongados debido al mal tiempo, la falta de dinero, o la ausencia de mi primer instructor quien fumigaba en la costa sur de Guatemala. Esto hizo que a menudo volara con otros instructores y que mi entrenamiento no fuera ni constante ni suficientemente metódico.

Comencé a volar con el «Grillo» Castañeda, luego con Arturo García, por un tiempo, y con Augusto Biener (los tres fallecidos, los dos últimos en accidentes de aviación). Además, volé en una ocasión con un piloto de la Fuerza Aérea Nicaragüense de apellido Sacasa, cuyos consejos recordé cuando me enfrenté a una emergencia real e hice un aterrizaje forzoso en el TG-KIG, un Cessna 172.

Además, aunque volé pocas horas, cerca de la mitad de ellas a solas, experimenté un poco de todo: pérdida parcial de potencia en San Raymundo; aborté un despegue en Cuncún (volaba solo ese día); aterrizaje con viento arrachado, variable y sumamente fuerte en una ocasión; dos veces estuve a punto de chocar con obstáculos, una en Jalapa y otra en Escuintla (un asta de bandera y una palmera); una vez perdí los estribos al ser rebasado inadvertidamente por un bimotor cuando estaba en aproximación final (lo mandaron al aire); turbulencia severa en Jalapa, y, además, algo que no está del todo bien que diga (porque ningún piloto estudiante debería imitar mi mal ejemplo), pero que fue perdonado y con el tiempo llegó a ser objeto de bromas, y que ahora relato:

Una tarde de domingo, me llevé un Cessna 172 sin permiso y con engaño. No había volado ese avión con instructor más que tres horas. El Cessna 152-II en el que solía volar se había estrellado. Un estudiante, Herbert Lantán, murió en ese accidente. Así que pasé al 172, pero no estaba autorizado a volar en él solo. Volé solo en él, sin permiso, el 14 de enero de 1984 (hice tres toques y despegues en La Aurora y reboté una vez, por lo que me fui al aire; estaba demasiado acostumbrado a las «sensaciones» del 152). El lunes, muy molesta, la secretaria de la Escuela Aérea le informó lo sucedido a Augusto Biener.

Reunidos en la oficina, Augusto me preguntó con sus amables ojos verdes qué había hecho con el avión. Le conté con franqueza todo, incluso lo de mi mal aterrizaje e ida al aire, así que quiso saber si algo malo le había ocurrido a la aeronave. Todo estaba bien y el TG-BIM estaba en buenas condiciones. Así que me dijo: «No le rompiste nada. Estás autorizado a volarlo». Así que, luego de unas horas en otro Cessna 152-II (TG-EAL), el 3 de abril de 1984 disfruté de un inolvidable vuelo solitario a Monterrico, junto al océano Pacífico, que duró una hora con cuarenta minutos en aquel Cessna 172, el TG-BIM (que todavía vuela y que está ahora mejor que nunca).

Así que la lección de todo esto es que, sin importar a qué nos enfrentemos en la vida, y aunque tengamos muchos percances a lo largo de esta y veamos y escuchemos cosas que pueden ser causa de temor, luchemos por nunca perder la calma y no dejar que el viento nos lleve a la deriva, porque para cada problema existe una solución.

Julio Santizo Coronado