Memorias del viento 3: Para cada problema existe una solución

Era el año 1982. No recuerdo el mes con exactitud; se lo ha llevado el viento de mi memoria, la que día con día se agota. Estaba en el segundo y último año del bachillerato (el ciclo escolar se inicia en Guatemala en enero y termina en octubre); así que aún tenía 16 años. Estudiaba por las mañanas en la Escuela Experimental y de Aplicación Mirón Muñoz, de la Facultad de Humanidades de la Universidad Rafael Landívar, en las estribaciones de las que, al volar, empezaría a llamar «las montañas del este», en la ciudad de Guatemala.

Por las tardes, después de almorzar, salía de nuevo de casa, ahora al Centro de Formación Aeronáutica, en el lado oeste del Aeropuerto Internacional La Aurora. Aprendía la teoría de la aviación básica en la escuela de tierra. El programa de estudios incluía Meteorología Básica, Comunicación y Tránsito Aéreo, Navegación Aérea Básica, Aerodinámica, y Motores y Accidentes de Aviación.

Fui muy favorecido al tener un hermano mayor que, entre otras cosas, era meteorólogo (había estudiado en Guatemala, México e Israel), que siempre me hablaba del tiempo y del clima, y que llevaba a casa enormes y blancos globos sonda con los que jugué desde niño. Además, me llevaba de paseo al aeropuerto a menudo. Así que la meteorología se respiraba en casa. Era placentero aprender a leer las nubes y a reconocer el aroma del viento. El director del Centro de Formación Aeronáutica (Cefoa) era, además, el jefe de mi hermano en el Instituto Nacional de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología (Insivumeh). El día en que mi hermano me lo presentó y le habló de mi deseo de aprender a volar, don Carlos me dijo: «¡Así que quiere complicarse la vida!». Sin embargo, aquella relación me valió pagar la mitad del valor del curso de tierra en el Cefoa.

Muy pronto, la navegación aérea y la aerodinámica les dieron más sentido a los estudios de física y matemáticas del bachillerato. Ahora cobraba vida lo que había leído durante tantos años sobre aeronaves y acerca del vuelo. No recuerdo con exactitud cuántos alumnos había en mi clase. Éramos quince quizás; entre ellos una mujer, hija de nuestro instructor de Meteorología. Pronto me di cuenta de que algunos no tenían una idea clara, por lo menos práctica, de por qué estaban ahí.

Uno de mis compañeros era hijo de un piloto privado, propietario de un Cessna 206 Stationair. El padre de mi compañero de estudios, Adolfo Fumagalli, y el capitán Augusto Biener me invitaron a volar en ese avión (TG-POP) el 29 de octubre de 1983. Ese día volamos exactamente una hora con treinta minutos de La Aurora a Salamá, de ahí a Cobán, y luego de vuelta a La Aurora.

Para entonces, yo ya tenía 17 años. Don Fito y mi querido y recordado Augusto me dieron dos lecciones importantes en esa hora y media de vuelo: no dejarme engañar por los espejismos que la tensión me puede hacer ver y no ir más allá de los límites de la prudencia (una lección de humildad y de modestia, y una clase práctica de seguridad aérea: no ser osado). Cosas que un adolescente aprende con mucha dificultad.

Nuestro plan de vuelo original incluía como destino Petén. Estaba tan entusiasmado por llegar a Santa Elena que cuando don Adolfo decidió dirigirse a nuestro aeropuerto alterno, Salamá, debido al mal tiempo más allá de Alta Verapaz, quedé muy decepcionado. La primera lección vino a continuación: no es prudente ir más allá de los límites, aunque podamos volar por instrumentos (IFR). Cuando nos acercábamos a Salamá, don Adolfo y Augusto me preguntaron si tenía la pista a la vista. Busqué en el horizonte y creí ver lo que quería ver. Pero no, la pista estaba más allá, oculta por las colinas. Don Fito y don Guti estaban poniéndome a prueba.

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Esto me trae de vuelta a la escuela de tierra. Nuestro instructor de Accidentes y Motores de Aviación trabajaba para la Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala, donde era investigador de accidentes aéreos. Una tarde, llevó a clases la grabación de la caja negra de cabina de un avión que se había estrellado en la ciudad de Guatemala el jueves 8 de enero de 1981. La aeronave era un Lockheed L-800 Electra, que pertenecía a Servicios Aéreos de Honduras, S. A. (Sahsa).

El instructor explicó muchos detalles relacionados con lo que la tripulación de cabina había hecho el día y la noche anterior, pues habían pernoctado en Guatemala. Esto tenía como propósito ayudarnos a analizar las causas del accidente. Por respeto a aquellos hombres y mujeres del aire que murieron ese día, no voy a revelar lo que el investigador de la DGAC nos dijo esa tarde. No obstante, sí puedo reproducir en español el informe del accidente que aparece en inglés en la página de la Aviation Safety Network:

Después de que el avión arribara a La Aurora con un motor apagado y uno de los generadores funcionando mal, la tripulación decidió llevar el avión vacío a Honduras para repararlo. Los pasajeros se quedaron en tierra y el Electra despegó con tres motores en un vuelo ferry.

Poco después del despegue, el piloto reportó una pérdida total de presión hidráulica y dificultad para controlar el avión. El Electra comenzó a regresar a La Aurora, pero perdió altitud hasta estrellarse [en una escuela], una milla al oeste del aeropuerto.

Causa probable: Un segundo generador eléctrico se dañó durante la carrera de despegue, lo que causó una pérdida de potencia que no permitió mantener la presión hidráulica por arriba de los mínimos. También se concluyó que las superficies de vuelo estaban mal ajustadas.

Fuente: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810108-2

Aviation Safety Network

Después de la explicación, escuchamos las voces de cabina. No revelaré detalles ni reproduciré, por respeto a la tripulación, las últimas palabras del capitán. Sin embargo, esa tarde, cuando escuchamos la grabación del momento en que la nave se estrella y el silencio que vino después, la clase entera enmudeció.

Fotografía del Lockheed Electra L-188A (matrícula HR-SAW), que se accidentó el 8 de enero de 1981 en la ciudad de Guatemala, usada con el permiso de Werner Fischdick (Alemania), a cuya colección pertenece. Las cuatro fotografías de la escena del accidente fueron hechas el 9 de enero de 1981 por Julio Santizo Coronado, cuando este tenía 15 años, con una cámara Vivitar 110 de bolsillo.

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Fue quizás esa la razón por la que algunos de mis compañeros no terminaron la escuela de tierra. Unos cuantos empezamos el entrenamiento de vuelo poco después en la Escuela Aérea de Guatemala (efectué el vuelo de familiarización el 14 de diciembre de 1982 en el TG-TIQ, un Cessna 152-II en el que se estrelló un estudiante unos meses después). No sé qué fue del resto de mis compañeros. No los volví a ver.

Finalmente, y contrario a lo que sucede cuando se cuenta con suficientes recursos económicos y se termina el entrenamiento en unos cuantos meses, yo hice mi primer vuelo solo el 31 de mayo de 1983 y no obtuve mi licencia de piloto privado sino hasta el año siguiente.

Apenas tres meses después, y con solo 87 horas y media de vuelo, me enfrenté a una emergencia real. Felizmente, los cuatro ocupantes del avión que pilotaba la tarde del 26 de octubre de 1984 sobrevivimos. En este enlace se puede leer el resumen de lo ocurrido ese día.

https://aviation-safety.net/wikibase/220395

Lea el resumen del accidente y fotografías del TG-KIG en el enlace del archivo de la Aviation Safety Network

Tristemente, no se puede decir lo mismo de los seis ocupantes del Lockheed Electra de Sahsa, que poco más de tres años antes se había estrellado sobre la Escuela para Maestras de Educación para el Hogar de la ciudad de Guatemala, a apenas una milla de la pista de La Aurora, cuando la tripulación luchaba por retornar a la estación.

Mi paso por la aviación fue breve y accidentado en muchos sentidos. A menudo dejaba de volar por períodos bastante prolongados debido al mal tiempo, la falta de dinero, o la ausencia de mi primer instructor quien fumigaba en la costa sur de Guatemala. Esto hizo que a menudo volara con otros instructores y que mi entrenamiento no fuera ni constante ni suficientemente metódico.

Comencé a volar con el «Grillo» Castañeda, luego con Arturo García, por un tiempo, y con Augusto Biener (los tres fallecidos, los dos últimos en accidentes de aviación). Además, volé en una ocasión con un piloto de la Fuerza Aérea Nicaragüense de apellido Sacasa, cuyos consejos recordé cuando me enfrenté a una emergencia real e hice un aterrizaje forzoso en el TG-KIG, un Cessna 172.

Además, aunque volé pocas horas, cerca de la mitad de ellas a solas, experimenté un poco de todo: pérdida parcial de potencia en San Raymundo; aborté un despegue en Cuncún (volaba solo ese día); aterrizaje con viento arrachado, variable y sumamente fuerte en una ocasión; dos veces estuve a punto de chocar con obstáculos, una en Jalapa y otra en Escuintla (un asta de bandera y una palmera); una vez perdí los estribos al ser rebasado inadvertidamente por un bimotor cuando estaba en aproximación final (lo mandaron al aire); turbulencia severa en Jalapa, y, además, algo que no está del todo bien que diga (porque ningún piloto estudiante debería imitar mi mal ejemplo), pero que fue perdonado y con el tiempo llegó a ser objeto de bromas, y que ahora relato:

Una tarde de domingo, me llevé un Cessna 172 sin permiso y con engaño. No había volado ese avión con instructor más que tres horas. El Cessna 152-II en el que solía volar se había estrellado. Un estudiante, Herbert Lantán, murió en ese accidente. Así que pasé al 172, pero no estaba autorizado a volar en él solo. Volé solo en él, sin permiso, el 14 de enero de 1984 (hice tres toques y despegues en La Aurora y reboté una vez, por lo que me fui al aire; estaba demasiado acostumbrado a las «sensaciones» del 152). El lunes, muy molesta, la secretaria de la Escuela Aérea le informó lo sucedido a Augusto Biener.

Reunidos en la oficina, Augusto me preguntó con sus amables ojos verdes qué había hecho con el avión. Le conté con franqueza todo, incluso lo de mi mal aterrizaje e ida al aire, así que quiso saber si algo malo le había ocurrido a la aeronave. Todo estaba bien y el TG-BIM estaba en buenas condiciones. Así que me dijo: «No le rompiste nada. Estás autorizado a volarlo». Así que, luego de unas horas en otro Cessna 152-II (TG-EAL), el 3 de abril de 1984 disfruté de un inolvidable vuelo solitario a Monterrico, junto al océano Pacífico, que duró una hora con cuarenta minutos en aquel Cessna 172, el TG-BIM (que todavía vuela y que está ahora mejor que nunca).

Así que la lección de todo esto es que, sin importar a qué nos enfrentemos en la vida, y aunque tengamos muchos percances a lo largo de esta y veamos y escuchemos cosas que pueden ser causa de temor, luchemos por nunca perder la calma y no dejar que el viento nos lleve a la deriva, porque para cada problema existe una solución.

Julio Santizo Coronado