Memorias del viento 2: Una lección de perseverancia

No había finalizado aún los cursos en la escuela de tierra cuando, en diciembre de 1982, el mismo año en que egresé del bachillerato en octubre, comencé a volar en la Escuela Aérea, cuya sede se encontraba en el hangar de Importavia, Aeropuerto Internacional La Aurora. Treinta días antes, había cumplido 17 años de vivir en la luna y de jamás tocar la tierra con los pies, lo que con el tiempo se transformó en el collage de recuerdos confusos, la abigarrada mezcla de pensamientos y realidades que no siempre guardan correspondencia con las memorias fragmentadas que me acompañan durante cada hora de cada uno de los días de mi obsesiva vida.

El 14 de diciembre de 1982 ocupé por primera vez el asiento izquierdo en la cabina del TG-TIQ, un Cessna 152-II y una de las cuatro aeronaves de instrucción que la Escuela Aérea utilizaba en esos días (además del TG-VUN, que se estrelló por aquellos días; y el TG-EAL y el TG-BIM, que también piloté). Ese día de diciembre, conocí al piloto comercial y agrícola e instructor de vuelo con quien volé la primera veintena de horas hasta el día en que soleé, es decir, cuando volé solo por primera vez.

El autor y el TG-TIQ (Cessna 152-II) en 1983.

El instructor que me fue asignado era muy extraño para aquel adolescente que pervive con 14 eternos años en algún lugar de un contradictorio corazón, lo que a veces es divertido, aunque a menudo desventajoso en este mundo. Hombre de sonrisa de guasón, era impulsivo y, sin embargo, había en él algo que hacía pensar que detrás del beber en exceso y de los cigarrillos ocultaba un dolor del que no pudo reponerse nunca, lo que comprobé el día que lo vi llorar.

Años después, me sorprendió su muerte tanto como a él y como a cualquiera que no desea morir. Aunque su fin no es digno de recordar, viví junto a él varias aventuras agradables que contrastan con la tormentosa vida que me ocultó siempre. Mi entrenamiento se prolongó demasiado por muchas razones (sobre todo por carencias económicas), por lo que fue muy escabroso y también azaroso, falto de un buen método. No obstante, y por fortuna para mí y para mis recuerdos, viví variadas e interesantes experiencias que hicieron que aquellos brevísimos días de piloto estudiante y de piloto privado se imprimieran en mi memoria como si se hubiesen prolongado a lo largo de décadas.

Fotografía hecha hace algunos años del TG-EAL (Cessna 152-II), ahora de otro propietario, después del cierre de la Escuela Aérea de Guatemala.

El 14 de diciembre efectué el vuelo de familiarización al sureste de La Aurora, en un área que, para entonces, no estaba entre las que solían utilizarse para vuelos de instrucción (finca Tanzania, San Raymundo y fincas Cuncún y El Caobanal). En la bitácora quedó el registro de 54 minutos de instrucción, desde el arranque hasta el aterrizaje de vuelta en La Aurora.

El autor junto al TG-BIM (Cessna 172), ahora de otro propietario, durante una visita al Aeroclub, en el Aeropuerto Internacional La Aurora en 2017.

Todo el programa de aquel día tenía como objetivo desalentarme (y a todo aquel que quisiera atreverse a ser aviador). Supe de un estudiante que, por aquellos días, desistió luego de vomitar durante el vuelo de familiarización. Yo, en cambio, estaba muy entusiasmado. No hubiese querido volver a tierra. Me sentía como bien lo describe el título de uno de los libros de Richard Bach: Stranger to the Ground (Ajeno a la tierra). Desde aquella mañana estoy allá arriba, recordando cada vez que veo el cielo aquellos pocos días, aquellas horas que en silencio se difuminan o se transforman en sombras. Entonces veo aquellas horas como una lección más, y pienso en las palabras del coronel de aviación Alfredo Niederheitmann, quien hasta donde puedo recordar escribió: «Volar es lo más fácil del mundo. Lo difícil es tener la perseverancia para aprender».

Julio Santizo Coronado

Memorias del viento 1: CAVOK

Un muchacho pedalea en la oscuridad de la madrugada. Se abre camino a través del aire del amanecer de la primavera. El 3 de abril de 1984 comienza con una ducha tibia. La mochila roja sobre la que se destaca el monograma de Cessna agrícola aguarda sobre la cama recién tendida. Dentro de la bolsa de nailon hay un plotter, una carta de navegación TP-CK-25A, un calculador de vuelo Jeppesen metálico, un logbook de tapas azules, un manual de procedimientos del Cessna 172, lápiz, bolígrafo, una licencia de piloto estudiante, un minirreproductor de casetes Sony y la gastada cinta de la banda sonora de Juan Salvador Gaviota.

Aún no amanece cuando la bicicleta color de plata decorada con franjas azules se detiene en un hangar. Deberá esperar junto a varias aeronaves que, como palomas en un palomar, duermen en la penumbra a la espera del día, hasta que el muchacho regrese del mar.

El towbar se engancha al tren de aterrizaje delantero de una de las aves somnolientas que sale del nido al rocío del amanecer. Un Cessna 172 Skyhawk, un halcón silencioso, descansa junto a otros pájaros de aluminio. Un baldazo de agua en el parabrisas lo saca del letargo de la noche que está a punto de terminar.

La Aurora de madrugada
Aeropuerto internacional La Aurora de madrugada (4:45 a. m.), vista hacia el norte. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala. Una aeronave carretera sobre la pista de rodaje oeste hacia la cabecera 02.

Falta poco para el amanecer y que autoricen el inicio de vuelos VFR (visual flight rules). Solo Chepito, el guardián de la Escuela Aérea, está despierto a esa hora. No hay mecánicos ni instructores. La oficina sigue cerrada. Pero seguramente al volver a La Aurora, Carmencita estará ahí, como siempre, con una sonrisa, un «¡Buenos días, Santizo!» y el cuidado casi maternal que les prodiga a los pilotos estudiantes. El METAR (Meteorological Aerodrome Report) indica CAVOK (cieling and visibility are OK); el viento está en calma. La luz del alba ilumina el horizonte y el TG-BIM despierta.

TG-BIM 240817 JSC WP
Foto de 2017 del Bravo India Mike. Este Cessna 172 perteneció a la Escuela Aérea. Cuando esta cerró, cambió de propietario. Así se ve ahora. Tiene un motor más potente que el de 1984.

El piloto estudiante efectúa el 360 (la revisión externa alrededor de la aeronave) y se asegura de tener aceite y combustible suficientes para cubrir la ruta planeada la noche anterior: Guatemala-Escuintla-Monterrico y viceversa. Aterrizará en Monterrico, una playa en la costa del Pacífico de Guatemala, y retornará a La Aurora.

El instructor lo ha enviado a aquel lugar, aunque el estudiante aún no conoce la pista, ni siquiera ha ido a esa playa por tierra. No es una pista asfaltada como la de Retalhuleu, en la que ha aterrizado en otra ruta de instrucción, pero seguramente ―piensa― no será muy diferente de El Caobanal, de la finca Tanzania o de la pista del Aeroclub en Iztapa. Se llevará una sorpresa.

Carta de navegación en la que se ve trazada a lápiz la ruta Aurora-Escuintla-Monterrico.

Es momento de partir. Frenos: set; aire caliente al carburador: off; acelerador: abierto un cuarto de pulgada; mezcla: rich; ceba el motor; interruptor maestro: on; faro de cola: encendido… «¡Libre!», se oye desde la ventanilla izquierda, y el estudiante se asegura de que no hay nadie delante de la hélice que pueda resultar herido, o algo peor. El Bravo India Mike se espabila con ese temblor de las aeronaves tan parecido al de las aves cuando se esponjan, agitan las plumas y se sacuden. Mientras la temperatura del motor aumenta y la presión del aceite se nivela, se enciende la radio en la frecuencia 121.9 de control terrestre; a continuación, el VOR y el ADF, se activa el transpondedor en stand-by.

Cuando una aeronave se mueve en tierra, lo hace como las aves cuando dan pasitos cortos o cuando brincan con torpeza. El suelo no es su elemento. Quienes han observado una fila de aeronaves carreteando sobre una pista de rodaje en secuencia de despegue quizás hayan pensado en un grupo de patos torpes que se bambolean con la irregular cadencia de un bebé que aprende a caminar. Pero cuando un ave y un avión están en el aire… esa es otra historia.

Solicita permiso para cruzar la pista hacia la rampa internacional sur de La Aurora. Llenará el plan de vuelo en la Dirección General de Aeronáutica Civil, pedirá el formulario, lo rellenará, se detendrá a leer los NOTAM, esperará un momento antes de volver a arrancar el motor y observará a su alrededor, tal como lo hizo el día en que aquel Falcon de bandera venezolana se hallaba junto al TG-TIQ, el Cessna 152-II en el que aprendió a volar. Mientras admiraba aquel hermoso avión dijo en voz baja: «Algún día…». Entonces, una voz detrás de él respondió: «Yo decía lo mismo».

Era el piloto del jet trimotor, quien lo invitó a conocer la cabina. Cuando este le explica cómo funcionan los sistemas de aquel grandioso avión hecho en Francia, apunta a través de la ventanilla hacia el Cessna que está a unos cuantos metros de distancia, y dice: «Es más difícil volar uno de esos que este avión».

Dassault Falcon 50, similar al mencionado en estas memorias.

Aunque aquel deseo nunca se concretó, aquellos minutos junto a aquel piloto fueron el mejor regalo que un muchacho pudo haber recibido ese día.

La mañana de abril es inusualmente fría, por lo que el estudiante solitario se ha enfundado en un pullover de cuello de tortuga, que es objeto de burla entre otros estudiantes. Lleva encima una chaqueta de mezclilla azul, pantalones vaqueros y unos viejos zapatos de gamuza amarilla y suela de goma que casi se adhieren a los pedales del rudder, por lo que, aunque estén bastante gastados, son sus preferidos para volar. No entiende cómo pueden sentirse cómodos los pilotos de aerolínea con sus brillantes zapatos formales.

Arranca de nuevo el motor y rueda a la cabecera de la pista 19 (ahora 20). El viento está en calma y volará al sur. Es la hora en que la terminal aérea comienza a despertar. El sol fulgura en el este, en la línea del horizonte. Verifica las superficies de control: free and correct; chequea los frenos y se asegura de tener a mano la lista de procedimientos normales que ha transcrito a máquina del manual original.

La Aurora al amanecer al sureste
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sureste. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Al acercarse a la cabecera de la pista, lo transfieren a la frecuencia de la torre de control de La Aurora, 118.1. Hace la revisión predespegue y verifica que el motor y los magnetos marchen normalmente. Está listo. Solicita autorización para despegar. Se encuentra solo en la cabina, en la cabecera, y quizás también lo estará a lo largo de la ruta. Hay poco tráfico esa mañana, aunque es un día hermoso para volar. Se escucha en la radio «Bravo India Mike, viento en calma, pista 19, autorizado para despegar». Acelera a fondo y suavemente. El Cessna avanza hasta alcanzar 60 nudos; una ligera presión hacia atrás y… rotación, comienza el ascenso hasta rebasar el límite de la pista de La Aurora para entonces virar ligeramente a la derecha y enfilar al suroeste en busca del cañón de Palín.

La Aurora al amanecer al sur
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sur. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.
Cañón de Palín

Al alcanzar el cañón, cruzando a 6,500 pies sobre el nivel del mar, el cielo se abre con una luminosidad que el joven aprendiz de aviador no ha visto antes: el cielo es infinito, hacia el sur se funden los azules que se mezclan en el horizonte. A los costados, los contornos y las texturas del volcán de Agua a la derecha y del volcán Pacaya a la izquierda se dibujan con una claridad impresionante; y más allá, tanto al este como al oeste, el aire limpio y helado de la mañana sin nubes hace que toda aquella belleza de montañas azules, volcanes grisáceos y valles verdes se parezca a una maqueta en miniatura. ¡Está solo, completamente solo! En ese momento, una tranquilidad nunca antes experimentada lo hace pensar en la delicia de hallarse fuera del alcance de todo: lejos del suelo, lejos del bullicio, lejos de las calles, de los caminos, de las carreteras, de las personas…

Al sobrevolar Escuintla, cambia de rumbo, vira a la izquierda y comienza el descenso. Con el motor en ralentí, abre la ventanilla y siente en el rostro el aire vivificante del amanecer. Enciende el reproductor de casetes que ha colocado en el asiento derecho y, mientras «baja» a la costa, escucha Lonely Looking Sky.

Mientras la cinta suena, el aprendiz se dirige hacia el mar en busca de un lugar en el cual nunca ha aterrizado. De niño conoció muchos sitios de aquel país acompañando a su madre en su constante búsqueda de paz, lejos de todo.

Al acercarse a la línea costera, desciende hasta los 1,000 pies sobre el terreno. De acuerdo a lo previsto, debería ver la pista de aterrizaje en cualquier momento. Sobrevuela el poblado y no reconoce ninguna franja que se parezca a una pista de aterrizaje cubierta de pasto. Desciende un poco más, se aleja sobre el mar, vuelve a virar en dirección al pueblo para volar en círculos en busca de la pista. Al inclinarse a la izquierda, divisa a una mujer que camina con un cesto sobre la cabeza. ¿Es esa la pista? Aquello se parece más a camino a lo largo de un potrero. Cruza de nuevo por encima de la que debería ser la pista y sigue virando a la izquierda; entonces lo ve. Debajo de él, un hombre le hace señas con los brazos. Es ahí donde debe aterrizar.

Completa el viraje y se aleja hacia el este, vira a la derecha y enfila hacia la «pista». Full flaps, alineado a… al centro de aquel «camino», alejado de la alambrada del cerco que hay a la derecha. Pasa por encima de unos cables del alumbrado, corta la potencia y luego del flare toca tierra tratando de mantener el tren de aterrizaje delantero arriba el mayor tiempo posible. Aquella pista no tiene el pasto bien recortado de la finca Tanzania o de Iztapa, ni el asfalto de La Aurora o de Retalhuleu; el BIM da tumbos encima de ramas, cocos podridos y de un suelo reseco y cubierto de baches.

En ese momento, apenas después de tocar tierra, un cerdo aparece a la izquierda y pasa delante del avión. No es posible aplicar los frenos, todavía va muy rápido y podría volcar o, en el mejor de los casos, dañar el tren de aterrizaje o reventar un neumático. Aprieta los dientes y recupera el aliento cuando el cerdo se aleja por el costado derecho de la aeronave.

Luego de alcanzar la cabecera opuesta, el hombre le señala dónde estacionarse. El Bravo India Mike descansa viendo hacia el mar. Luego de apagar el motor, varios niños se acercan a toda carrera, rodean el avión y le piden al estudiante casi adolescente que tienen delante que les permita ver el interior, a lo cual este accede mientras todavía ocupa el asiento izquierdo.

Asegura con llave las puertas del Cessna. Es la hora del desayuno El guardián (se entera entonces) lo conduce a un comedor en donde, por poco dinero, le sirven varios huevos revueltos y un tazón enorme de frijoles negros «parados», como suelen llamar en Guatemala a las judías que se sirven enteras, y que en Honduras y en Nicaragua suelen llamar «frijoles en bala». Además, un «rimero» de tortillas de maíz (muchísimas) y una jarrilla completa de café al mejor estilo provinciano de Guatemala: aguado, tibio y dulce.

Monterrico Santa Rosa, Guatemala

Después del opíparo desayuno, se encamina a la orilla de mar, se quita los zapatos sobre la arena y mete los pies en las aguas del Pacífico, frescas a esa hora del día. ¿Qué pasaba esa mañana por la cabeza de aquel muchacho «caído del cielo»? Ni él lo recuerda. Una imagen permanece: el océano; una sensación: el aire tibio de la costa sur de Guatemala, y un sonido: el de las olas y las aguas mansas de la mañana. El cuello de tortuga y la chumpa de lona incomodan, pero dentro de unos minutos ascenderá de nuevo a 6,000 pies de altitud y retornará a La Aurora, a 4,950 pies de elevación.

Vuelve a la pista y, luego de un improvisado FOD, retira palos, cocos secos y todo lo que pueda dañar el tren de aterrizaje o retrasar el avance en la carrera de despegue. Vuelve al avión y revisa el nivel de combustible, la nave se ha quedado sola y es posible que alguien la haya «ordeñado». Se alinea al centro, 10 grados de flaps, frenos puestos, acelerador hasta el fondo, revoluciones del motor estables y al máximo, elevador hacia atrás, libera los frenos…

Se eleva hacia el oeste. Al alcanzar una altitud segura vira a la derecha y fija el rumbo opuesto. El sol fulgura con intensidad. ¡Ha olvidado las gafas oscuras en casa! El vuelo de Monterrico a La Aurora dura 36 minutos (incluido tiempo en tierra), mucho menos de los 66 minutos que le ha tomado salir de La Aurora y sobrevolar Monterrico. En total, la aventura duró 1 hora con 42 minutos. Cuando uno tiene 17 años, es más que suficiente para se que quede grabado en el recuerdo y que las imágenes y las sensaciones permanezcan tan claras como las condiciones CAVOK de aquel inolvidable día.

Julio Santizo Coronado

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Juan Salvador Gaviota (Jonathan Livingston Seagull) es un relato del aviador, filósofo y escritor estadounidense Richard Bach (1936). Este fue adaptado al cine. La película fue dirigida por Hall Bartlett y musicalizada por Neil Diamond (1941).

CAVOK es un acrónimo empleado en los informes de condiciones del tiempo para aviadores, que se deriva de las palabras cieling and visibility are OK («el techo [altura de nubes] y la visibilidad son buenas»).

N. del E.
Lonely Looking Sky