Una tarde en el Centro Hist[é]rico (porque todavía hay más de lo mismo)

cropped-white-roseHe añadido los corchetes por esa manía de ir por la vida explicándolo todo: la historia de esta ciudad es de histeria, de miedos, de violencia, de tristeza que algunos quisieran ocultar, de pesadumbre que otros toleran y que muchos soslayan porque le temen al presente y le temen mucho más al futuro.

En 2003, se publicó en la revista Monitor, del matutino Siglo 21 de Guatemala, Anoche hubo de lo mismo. Era este un recorrido en papel de algunos cuadros de malas costumbres, clichés que no por ser manidos son menos perturbadores. En esas líneas, construidas con caminatas, desvelos y muchas tazas de café, quedó grabado un trocito del crepúsculo vespertino, la noche y la madrugada del Centro Histórico de la ciudad de Guatemala.

20191104_203436Enmarcado en negro, un diminuto fragmento de esas palabras cuelga de una pared del Fu Lu Sho, junto a la heladera en la que enfrían las cervezas, de cara a las gradas que llevan hacia abajo y de nuevo hacia arriba a quienes deben ir al retrete o al mingitorio de aquel restaurante de comida china que, como el resto del Centro Histórico, cae dentro de sí mismo como resultado natural de la entropía que lo licua y luego lo transforma en gas.

He vuelto en estos días a esas calles bajo cuyas nubes habité durante cinco tormentosos años y en las cuales disfruté del centro cuando este no tenía el rimbombante título que se parece a la tapadera de tupperware que conserva las sobras de lo que alguna vez fue el desayuno de la infancia, la cháchara, las tardes de cine, las interminables noches de café y de ampollas en los pies.

A lo largo de octubre de 2019, El libro que enseñaba a escribir se escribió a sí mismo, como le corresponde a un libro con tal título; y lo hizo en San Martín, Café Casa, McDonald’s y Casa Típica, en el Paseo de la Sexta; Casa Bella, Los Melaza, Jazz Corner y Gourmet Chapín, en los alrededores del parque Morazán; La Tatuana y Rayuela, en el Paseo de Jocotenango; Café León y Café Literario, en la octava avenida; Patsy, junto al parque Centenario, e Ixbalanqué y El Portal, en el Pasaje Rubio. En ciertas ocasiones, es la única manera de rescatar un poco de inocencia en una ciudad que pasó de ser adolescente inconforme a miserable delincuente.

Un amigo me dijo que al leer Anoche hubo de lo mismo (que fue recogido de nuevo en Todos los relatos para la pira) había percibido el olor del humo de las camionetas, esos armatostes que en esta ciudad han tenido épocas más felices, que llaman colectivos en Argentina, camiones en México y autobuses en todas partes. La vendedora de café y aquellos niños que jugaban debajo del rótulo de gas neón del Fu Lu Sho ya murieron y descansan en el silencio o viven en la violencia y el estupor perennes.

Caminaba al mediodía, a lo largo y hacia arriba de la décimo quinta calle. Me dirigía a un negocio de la cuarta avenida, cuando vi cómo la noche se transformaba en meridiano, que la vergüenza que intenté rescatar se había perdido, que la miseria había aumentado, que ver por encima del hombro es más que un hábito del miedo, es una necesidad de la vida. Ascendí y descendí por las calles que alguna vez oyeron mi respiración de madrugada y que hoy y ahora son la cloaca maloliente de un mundo que ya está muerto, pero que insiste en no querer darse por enterado.

Julio Santizo Coronado, 27 de noviembre de 2019

CAVOK (Memorias del viento 2)

cropped-white-roseUn muchacho pedaleaba en medio de la madrugada abriéndose camino a través del aire tibio del amanecer de la primavera.

El 3 de abril de 1984 comenzó con una ducha tibia. La mochila roja en la cual destacaba el monograma de Cessna agrícola aguardaba encima de la cama recién hecha. El aún adolescente empezó a meter en ella varios objetos: un plotter, una carta de navegación TP-CK-25A, un calculador de vuelo Jeppesen, una bitácora de vuelo, una copia del manual de procedimientos del Cessna 172, lápiz, bolígrafo, la licencia de piloto estudiante, un reproductor de casetes Sony y la cinta de la banda sonora de la película Juan Salvador Gaviota.*

No había amanecido aún cuando el muchacho bajó de la bicicleta color de plata y la aparcó en un hangar, cerca de varias aeronaves que, como palomas, seguían durmiendo en la penumbra de su palomar a la espera de la luz del día.

Fue en busca del towbar, lo aseguró al tren de aterrizaje delantero de uno de los palomos dormidos y sacó al ave del nido. Era un Cessna 172 Skyhawk, un halcón que, silencioso, descansaba junto a todas aquellas aves de aluminio. Llenó un balde con agua y la arrojó al parabrisas de la aeronave, que así empezó a salir del letargo de la noche que finalizaba.

La Aurora de madrugada
Aeropuerto internacional La Aurora de madrugada (4:45 a. m.), vista hacia el norte. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Faltaba muy poco para el amanecer y para que autorizaran las operaciones VFR (visual flight rules). Estaba solo. Únicamente Chepito, el guardián de la Escuela Aérea, estaba despierto a esa hora en el hangar de Importavia. No había mecánicos ni instructores. La oficina estaba cerrada, pero al volver a La Aurora, Carmencita estaría ahí, como siempre: con una sonrisa, su «¡Buenos días, Santizo!» y el cuidado casi maternal que les prodigaba a los pilotos estudiantes. El METAR (Meteorological Aerodrome Report) reportaba CAVOK y viento en calma. La luz del alba iluminó el horizonte y el TG-BIM despertó.

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Foto reciente del Bravo India Mike. Este Cessna 172 perteneció a la Escuela Aérea de Guatemala. Cuando salió de servicio, cambió de propietario. Ahora tiene un nuevo motor, más potente que aquel que lo impulsaba en 1984 cuando el autor de estas memorias volaba en él.

El piloto estudiante hizo la revisión externa de la aeronave y se aseguró de que la cantidad de aceite y combustible fuera la adecuada para cubrir la ruta planeada desde la noche anterior, y que su instructor le había indicado volar: Guatemala-Escuintla-Monterrico y viceversa. Aterrizaría en Monterrico, una playa en la costa del Pacífico de Guatemala, y entonces retornaría a La Aurora.

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Carta de navegación en la cual se ve, trazada a lápiz, la ruta MGGT-Escuintla-Monterrico.

El instructor** había enviado a su estudiante a aquel lugar, aunque el joven piloto no conocía la pista, ni siquiera había ido alguna vez en su vida a esa playa por tierra. No era una pista asfaltada como la de Retalhuleu, en la que había aterrizado al volar en otra ruta de instrucción, pero seguramente ―pensó― no sería muy diferente de El Caobanal, Tanzania o Iztapa. Se llevaría una sorpresa.

Era el momento de partir. Frenos set, aire caliente al carburador off, acelerador abierto un cuarto de pulgada, mezcla rica, cebar motor, interruptor maestro on, faro de cola encendido… «¡libre!». El Bravo India Mike se espabiló con el conocido temblor de las aeronaves, similar a cuando las aves esponjan las plumas para luego sacudirse. Mientras la temperatura del motor aumentaba y la presión del aceite se nivelaba, encendió la radio y sintonizó la frecuencia de control terrestre, luego el VOR, el ADF, activó el transpondedor en stand-by.

Cuando una aeronave se mueve en tierra, lo hace como un ave que da cortos pasos o brincos torpes. Quienes han observado una fila de aeronaves carreteando sobre una pista de rodaje en secuencia de despegue, quizás hayan pensado en un grupo de patos que caminan con torpeza, bamboleándose con el vaivén de un bebé que aprende a andar. Pero cuando un ave y un avión están en el aire todo es muy distinto.

El piloto estudiante solicitó permiso para cruzar la pista y dirigirse a la rampa internacional sur del aeropuerto, donde llenaría el plan de vuelo, pues carecía de los recursos que les permitían a otros estudiantes ser miembros de clubes de pilotos desde los cuales podían transmitir la información. No obstante, a él le parecía mucho más instructivo y hasta divertido hacerlo de esta manera: entrar en el edificio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, pedir el formulario, rellenarlo, detenerse a leer los NOTAM, esperar un momento antes de volver a arrancar el motor del avión y observar…

Dassault Falcon
Dassault Falcon 50, similar al mencionado en estas memorias.

… observar de la misma manera que lo hacía el día cuando un Falcon se hallaba junto al TG-TIQ, el Cessna 152-II en el que había aprendido a volar. Mientras admiraba aquel hermoso avión, dijo en voz baja: «Algún día…». Entonces, una voz detrás de él respondió: «Yo decía lo mismo».

Era el piloto del jet trimotor de bandera venezolana, quien lo invitó a conocer la cabina. Cuando le explicaba cómo funcionaban los sistemas de aquel grandioso avión hecho en Francia, apuntó a través de la ventanilla de la cabina hacia el 152 que estaba a unos cuantos metros de distancia, y dijo: «Es más difícil volar un Cessna que este avión».

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En Importavia en 1983.

Aquel deseo, empero, nunca se concretó y no pudo averiguar si la afirmación del piloto venezolano era cierta. No obstante, aquellos minutos junto a aquel sonriente y feliz piloto fueron el mejor regalo que un muchacho pudo haber recibido.

 

***

La mañana de abril era inusualmente fría, por lo que el piloto estudiante solitario se había enfundado en uno de sus pullovers de cuello de tortuga Catalina que eran objeto de comentarios y burlas entre otros estudiantes. Llevaba puesta una chumpa de mezclilla azul, pantalones vaqueros azules y los viejos zapatos de gamuza amarilla y suela de goma, que casi se adherían a los pedales del timón de dirección (rudder), por lo que, aunque estuvieran bastante gastados y viejos, eran los preferidos para volar (¿cómo podían sentirse cómodos los pilotos de aerolínea con zapatos formales?).

Arrancó de nuevo el motor de la aeronave, se aseguró de que todo marchara bien, como le había enseñado su primer instructor, y solicitó permiso para rodar a la cabecera de la pista 19 (ahora 20), ya que el viento estaba en calma y se dirigía al sur. Empezó a rodar hacia el norte, a la hora en que la terminal aérea del aeropuerto internacional comenzaba a despertar. El sol fulguraba en el este, todavía en la línea del horizonte. Mientras rodaba, verificó los controles del avión y los frenos, y se aseguró de tener a mano la fotocopia con la lista de procedimientos normales, plastificada, que había copiado a máquina del manual original (desde niño trataba de ser metódico en todo lo que hacía).

La Aurora al amanecer al sureste
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sureste. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Al acercarse a la cabecera de la pista, fue transferido a la frecuencia de la torre de control de La Aurora, 118.1. Hizo la revisión de motor, verificó que todo marchara normalmente y solicitó autorización para despegar. Estaba solo, tanto en cabina como en la cabecera, y quizás lo estaría en la ruta. Había poco tráfico esa mañana, aunque era un día hermoso para volar. Entonces, se oyeron las palabras «Bravo India Mike, viento en calma, pista 19, autorizado para despegar». Aceleró a fondo y suavemente. El Cessna avanzó hasta alcanzar los 60 nudos; una ligera presión hacia atrás y comenzó el ascenso, hasta que rebasó el límite de la pista de La Aurora y viró ligeramente a la derecha, para enfilar al suroeste, en busca del cañón de Palín.

La Aurora al amanecer al sur
Aeropuerto internacional La Aurora al amanecer (5:40 a. m.), vista hacia el sur. Fotografía: Cámaras del Aeroclub de Guatemala.

Cañón de PalínAl alcanzar el cañón de Palín, cruzando a 6,500 pies sobre el nivel del mar, el cielo se abrió con una luminosidad que aquel joven aprendiz de aviador no había visto antes: el cielo era infinito, y hacia el sur se fundían los azules en el horizonte. A los costados, los contornos y las texturas del volcán de Agua (a la derecha) y del volcán Pacaya (a la izquierda) se dibujaban con una claridad impresionante; y más allá, tanto al este como al oeste, el aire limpio y helado de la mañana, sin nubes, hacía que toda aquella belleza de montañas azules, volcanes grisáceos y valles verdes se pareciera a una maqueta en miniatura. ¡Y él estaba ahí, solo, completamente solo! En ese momento, una tranquilidad nunca antes experimentada lo hizo pensar en la delicia de hallarse fuera del alcance de todo: lejos del suelo, lejos del bullicio de la ciudad, de las calles, de los caminos, de las carreteras, de la gente…

Al sobrevolar Escuintla, cambió de rumbo; viró a la izquierda y empezó a descender. Con el motor en ralentí, abrió la ventanilla para sentir en el rostro el aire vivificante del amanecer. Encendió el reproductor de casetes que había colocado en el asiento derecho. Y en ese momento, mientras «bajaba» a la costa, escuchó esto:

Mientras la cinta completa seguía sonando, el aprendiz se dirigía hacia el mar en busca de un lugar en el cual nunca había estado, aunque durante la niñez había conocido muchos sitios de aquel país acompañando a su madre en su constante búsqueda de paz y tranquilidad, lejos de la gente que la mayoría suele considerar normal o «buena», pero que distaba mucho de serlo entonces, y mucho más ahora, en un mundo cada vez más incapaz de distinguir el bien del mal.

Al acercarse a la línea costera, empezó a descender hasta alcanzar 1,000 pies sobre el terreno. De acuerdo a lo previsto, debería ver la pista de aterrizaje en cualquier momento. Sobrevoló el poblado y no reconoció ninguna franja que se pareciese a una pista de aterrizaje cubierta de pasto. Descendió un poco más, se alejó hacia el mar, volvió a virar en dirección del pueblo para volar en círculos en busca de la pista. Al inclinarse a la izquierda, divisó a una mujer que caminaba con un canasto sobre la cabeza… ¿era esa la pista? Aquello se parecía más a un potrero. Cruzó de nuevo por encima de la que debía de ser la pista y siguió virando a la izquierda, y entonces lo vio: debajo de él, un hombre le hacía señales con los brazos, y parecía decirle que era ahí en donde debía aterrizar.

Terminó el viraje y se alejó hacia el este, viró a la derecha y enfiló hacia la «pista». Full flaps, alineado a… bueno, al centro de aquel «camino», alejado de la alambrada del cerco a la derecha. Pasó por encima de unos cables del alumbrado, cortó potencia y luego del flare tocó tierra tratando de mantener el tren de aterrizaje delantero arriba lo más posible. Sin embargo, aquella pista no era ni el pasto bien recortado de Tanzania o de Iztapa, ni el asfalto de La Aurora o de Retalhuleu; el BIM comenzó a dar tumbos encima de ramas, cocos podridos y del suelo seco cubierto de baches.

En ese momento, apenas después de tocar tierra, un cerdo apareció desde la izquierda y cruzó delante del avión. No era momento de aplicar los frenos, pues todavía iba muy rápido y podría capotear o, en el mejor de los casos, dañar el tren de aterrizaje o reventar un neumático. Solo apretó los dientes y volvió a respirar al ver al cerdo alejarse por el lado derecho de la aeronave.

Luego de alcanzar la cabecera opuesta de la pista, el hombre que había visto desde el aire le señaló dónde estacionar la aeronave. Rodó con cuidado encima de aquel sitio que poco se parecía a un lugar destinado para aeronaves. El Bravo India Mike se posó y descansó viendo hacia el sur, hacia el mar. Luego de apagar el motor, varios niños se acercaron a toda carrera, rodearon el avión pidiéndole al adolescente que tenían delante que les permitiera ver el interior, a lo cual este accedió mientras todavía estaba sentado en el asiento izquierdo. Para alguien que llegó a pensar que quizás nunca podría pilotar un avión, ya que todo apuntaba a que no sería posible realizar tal sueño, aquella situación era inesperadamente agradable y enriquecedora.

Luego de cerrar con llave el Cessna, al piloto estudiante de 17 años se le antojó tomar el desayuno. El guardián del lugar (se enteró entonces de que lo era) lo condujo a un comedor en donde por poco dinero le sirvieron varios (con toda seguridad eran más de dos) huevos revueltos y un tazón grande de frijoles negros «parados», como suelen llamar en Guatemala a las judías que se sirven enteras, y que en Honduras y en Nicaragua suelen llamar «frijol en bala». Además, un «rimero» de tortillas (muchísimas) y ¡una jarrilla completa de café! (al mejor estilo provinciano de Guatemala: aguado, tibio y dulce).

Monterrico Santa Rosa, GuatemalaDespués del opíparo desayuno, se dirigió a la orilla de mar, se sentó en la playa, se quitó los zapatos y metió los pies en las aguas del Pacífico, todavía frescas a esa hora del día. ¿Qué pasaba esa mañana por la cabeza de aquel muchacho «caído del cielo»? En realidad, no lo recuerda. Solo hay una imagen en su cabeza todavía: el océano; y una sensación: el aire tibio de la costa sur de Guatemala y el placentero sonido de las olas y de las aguas calmas de la mañana. El cuello de tortuga y la chumpa de lona empezaban a incomodar, empero dentro de unos minutos ascendería de nuevo a 6,000 pies de altitud para retornar a La Aurora, cuya pista se encuentra a 4,951 pies de elevación.

Caminó de vuelta a la pista y efectuó un improvisado FOD: retiró palos, cocos secos y cualquier otra cosa que pudiera dañar el tren de aterrizaje o retrasar su avance y extender la distancia de despegue. Volvió al avión y revisó la cantidad de combustible, pues la nave se había quedado sola y era posible que alguien la hubiera «ordeñado». Alineado al centro, 10 grados de flaps, frenos puestos, potencia al fondo, revoluciones del motor estables y al máximo, elevador hacia atrás, soltar frenos…

Se elevó hacia el oeste. Al alcanzar una altitud segura empezó a virar a la derecha y fijar rumbo al cañón de Palín, pero ahora en sentido opuesto. El sol fulguraba con tal intensidad que los ojos empezaron a irritársele. ¡Había olvidado las gafas oscuras en casa! El vuelo de Monterrico a La Aurora duró 36 minutos (incluido tiempo en tierra), mucho menos de los 66 minutos que le había tomado salir de La Aurora y sobrevolar Monterrico. En total, la aventura había durado solamente 1 hora con 42 minutos. Pero cuando uno tiene 17 años, eso es más que suficiente para que quede grabado por siempre en el recuerdo, uno cuyas imágenes y sensaciones permanecen tan claras como las condiciones CAVOK*** de aquel día inolvidable.

Julio Santizo Coronado, 9 de octubre de 2019

*****

*Juan Salvador Gaviota (Jonathan Livingston Seagull) es un relato escrito por el aviador, filósofo y escritor estadounidense Richard Bach (1936). El relato fue adaptado al cine. La película fue dirigida por Hall Bartlett y musicalizada por el cantante estadounidense Neil Diamond (1941).

**Los instructores del autor fueron Roberto Castañeda Amado, quien lo llevó a su primer solo, y, al tiempo en que lo aquí relatado sucedió, Augusto Biener, ambos ya fallecidos. El autor de estas memorias voló como estudiante y como piloto privado únicamente desde diciembre de 1982 a octubre de 1984. Desde hace varios años se gana la vida como editor, corrector y escritor.

***CAVOK es un acrónimo empleado en los informes de condiciones del tiempo para aviadores, que se deriva de las palabras cieling and visibility are OK («el techo [altura de nubes] y la visibilidad son buenas»).

Confesiones de un escribiente (1)

cropped-white-roseHace unos meses limpiamos esta casa, pues siempre es bueno ordenar y sacar las cosas viejas a fin de saber si todavía nos hablan; aunque quizá sea mejor decir «para asegurarnos de que nosotros todavía somos capaces de escucharlas». Si estas guardan silencio, debemos esconderlas en el ático de los recuerdos. Fue así como tres publicaciones tituladas Confesiones de un escribiente se fueron al desván por error en esos días, lo cual lamenté entonces, pues la polilla del olvido y la primavera y el verano que fustigan los pensamientos de algunos de nosotros acabaron con ellas. Comencemos de nuevo.

Días de periodismo

Durante algún tiempo, y desde el año 2000, publiqué una columna en un periódico guatemalteco. Esta salía los viernes, pero estaba sujeta a imprevistos y a la decisión final del director del medio, ya que yo era de la casa. Mi oficio en el medio era corregir pruebas, lo que fui aprendiendo sin más ayuda que el buen juicio, pues en Guatemala no había entonces escuelas de edición, ni siquiera en las universidades. Supongo que todo sigue igual.

Además de ser aprendiz eterno de ese oficio, traducía cables del inglés al español, ya que aunque estábamos en el último año del siglo XX, la modernidad era una liebre en aquella casa. También me encargaba de la página de humor, seleccionaba para la página de variedades una que otra foto (que yo mismo hacía en algunas ocasiones) y levantaba el texto de los columnistas, entre los cuales se hallaba la señora Theodora Van Lottum.

Doña Theo, como solían llamarla los periodistas, escribía cartas (a máquina) que enviaba a todos los diarios de Guatemala. Eran cartas sesudas, llenas de datos a veces reiterativos como los errores comunes en los medios de este país. De hecho, después de 19 años sigo viendo las mismas pifias en los periódicos de Guatemala. Y digo que las veo, porque ya no leo periódicos nacionales, al menos en soporte físico. A veces compró los diarios que los voceadores venden en rebaja al final de la tarde solo para cambiar el papel de la jaula del canario que mi madre me heredó.

Siempre recogía de la basura las cartas de doña Theodora. El director de uno de los diarios en que trabajé me las entregaba luego de ojearlas. El corresponsal de un diario español, que también era subdirector de otro de los medios de prensa donde estuve cinco años, solía insultarla con terribles palabras… pero no leía sus cartas. La autosuficiencia suele caminar de la mano del desmesurado orgullo y la altanería. Es una lástima.

Eran cartas escritas a renglón cerrado. Hasta seis páginas, a veces más, y sin desperdiciar espacio. Doña Theodora era traductora. Hablaba varios idiomas: neerlandés (su lengua materna), inglés, alemán, francés; conocía el griego y el latín. Y hablaba el español mucho mejor que… bueno, por qué no decirlo, que muchísimos de los periodistas que la criticaban.

Aprendí mucho de sus comentarios, de sus correcciones y de sus lecciones de historia, pero le prestaba poca importancia a su crítica política y a su sarcasmo.

Como ya dije, en esos días escribía una columna, admito que bastante trivial y personal la mayoría de las veces. La calzaba con un pseudónimo: el mismo que llevaba el primer blog que abrí en WordPress (que no existe más), a saber: El ideario de Facundo. En efecto, la columna se titulaba Ideario. En algunas ocasiones escribí algo más que lo cotidianamente íntimo (perdonen la expresión), y doña Theo alabó una vez, y quizás más de dos, algunas de mis expresiones. Ella no contaba, empero, con que Facundo publicase de vez en cuando con su verdadero nombre. Y era interesante que las columnas calzadas con mi verdadero nombre despertaban la antipatía de la notable señora.

De ahí surgió la idea que a quienes leen estas líneas quizás les ha pasado por la mente: revelar que uno y otro eran la misma persona. No es motivo de orgullo recordar con qué aire expresivo revelé aquello que llamaré secreto. Digamos que cuando se le habla con ironía a quien lleva adherido el sarcasmo al pensamiento la reacción es impredecible. Luego de un dame y daca semanal de nunca acabar, doña Theo se presentó cierta tarde en el periódico con su abogado.

Aquellos dares y tomares se volvieron motivo de risa para unos y de cólera para una sola. Felizmente, el director del medio salió en mi defensa, tal como lo había hecho por lo menos dos veces más, mucho antes de aquel desafortunado incidente. No obstante, y aunque los años han pasado y me han informado que Theodora Van Lottum ha muerto (no sé cuándo), la recuerdo con alegría y con agradecimiento por todo lo que de ella aprendí. Ideario se publicó pocas veces, pues era una columna de relleno. Luego de quizás tres años me despedí de los lectores. Concluyo estas líneas arrancadas de la memoria con un proverbio:

«No corrijas al burlón, porque te odiará. Corrige al sabio, y te amará. Dale instrucción a un sabio, y se hará más sabio. Enseña a alguien justo, y aumentará su saber» (Proverbios 9:8, 9).

Julio Santizo Coronado, 15 de agosto de 2019

Que el viento no nos lleve a la deriva (Memorias del viento 1)

cropped-white-roseEra el año 1982. No recuerdo el mes con exactitud; se lo ha llevado el viento de mi memoria, que día con día se agota. Estaba en el segundo y último año del bachillerato (el ciclo escolar se inicia en este país en enero y termina en octubre); tenía 16 años. Estudiaba por las mañanas en la Escuela Experimental y de Aplicación Mirón Muñoz, de la Facultad de Humanidades de la Universidad Rafael Landívar, al este de la ciudad de Guatemala.

Por las tardes, después de almorzar, salía de nuevo de casa, ahora al Centro de Formación Aeronáutica, en el lado oeste del Aeropuerto Internacional La Aurora. Aprendía la teoría de la aviación básica en la escuela de tierra. El programa de estudios incluía Meteorología Básica, Comunicación y Tránsito Aéreo, Navegación Aérea Básica, Aerodinámica, y Motores y Accidentes de Aviación.

En cierta forma fui muy favorecido al tener un hermano mayor que, entre otras cosas, era meteorólogo, que siempre me hablaba del tiempo y del clima, y que llevaba a casa enormes y blancos globos sonda con los que jugué desde niño. Así que la meteorología se respiraba en casa. No fue, por tanto, muy difícil aprender a leer las nubes y a reconocer el aroma del viento. Muy pronto, la navegación aérea y la aerodinámica les dieron sentido a los estudios de física y matemáticas del bachillerato. Ahora cobraba vida lo que había leído durante tantos años sobre las aeronaves y el vuelo.

Tampoco recuerdo con exactitud cuántos alumnos había en mi clase. Éramos quince quizás; entre ellos una mujer, la hija de nuestro instructor de Meteorología. Aunque todos estaban muy entusiasmados, me di cuenta de que algunos no tenían una idea clara, por lo menos práctica, de por qué estaban ahí.

Uno de mis compañeros era hijo de un piloto privado, propietario de un Cessna 206 Stationair. El padre de mi compañero de estudios, Adolfo Fumagalli, y el capitán Augusto Biener me invitaron a volar en ese avión (TG-POP) el 29 de octubre de 1983. Ese día volamos exactamente una hora con treinta minutos de La Aurora a Salamá, de ahí a Cobán, y luego de vuelta a La Aurora.

Para entonces, yo ya tenía 17 años. Don Fito y mi querido y recordado Augusto me dieron dos lecciones importantes en esa hora y media de vuelo: no dejarme engañar por los espejismos que la tensión y el temor me pueden hacer ver y no ir más allá de los límites de la prudencia (una lección de humildad y de modestia, y una clase práctica de seguridad aérea: no ser osado). Esas son lecciones que un adolescente aprende con mucha dificultad.

Nuestro plan de vuelo original incluía como destino Petén. Estaba tan entusiasmado por llegar a Santa Elena que cuando don Adolfo decidió dirigirse a nuestro aeropuerto alterno, Salamá, debido al mal tiempo más allá de Alta Verapaz, quedé muy decepcionado. La primera lección vino a continuación: no es prudente ir más allá de los límites, aunque podamos volar por instrumentos (IFR). Cuando nos acercábamos a Salamá, don Adolfo me preguntó si tenía la pista a la vista. Busqué en el horizonte y creí ver lo que quería ver. Pero no, la pista estaba más allá, oculta por las colinas. Don Adolfo estaba poniéndome a prueba.

*****

Esto me trae de vuelta al Cefoa, la escuela de tierra. Nuestro instructor de Accidentes y Motores de Aviación trabajaba además para la Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala y era investigador de accidentes aéreos. Una tarde, este llevó a clases la grabación de la caja negra de cabina de un avión que se había estrellado en la ciudad de Guatemala el jueves 8 de enero de 1981. La aeronave era un Lockheed L-800 Electra, que pertenecía a Servicios Aéreos de Honduras, S. A. (Sahsa).

El instructor explicó muchos detalles relacionados con lo que la tripulación de cabina había hecho el día y la noche anterior, pues habían pernoctado en Guatemala. Esto tenía como propósito ayudarnos a analizar las causas del accidente. No voy a revelar lo que el investigador de la DGAC nos dijo esa tarde. No obstante, sí puedo reproducir el informe del accidente que aparece en la página de la Aviation Safety Network:

Después de que el avión arribara a La Aurora con un motor apagado y uno de los generadores con mal funcionamiento, la tripulación decidió llevar el avión vacío a Honduras para repararlo. Los pasajeros se quedaron en tierra y el Electra despegó con tres motores en un vuelo ferry.

Poco después de que el avión despegó, el piloto reportó una pérdida total de presión hidráulica y dificultad para controlar el avión. El Electra comenzó a regresar a La Aurora, pero el avión perdió altitud hasta que se estrelló […] a una milla al oeste del aeropuerto.

Causa probable: Un segundo generador eléctrico se dañó durante la carrera de despegue, lo que causó una pérdida de potencia que no permitió mantener la presión hidráulica por arriba de los mínimos. También se concluyó que los controles de vuelo estaban mal ajustados.

Fuente: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810108-2

Después de la explicación, escuchamos la grabación de cabina. No revelaré detalles ni reproduciré, por respeto a la tripulación, las últimas palabras del capitán. Sin embargo, esa tarde, cuando escuchamos esa grabación y el silencio que sobrevino después, todos enmudecimos.

Recuerdo que algunos de mis compañeros de clase no terminaron la escuela de tierra. Unos cuantos empezamos el entrenamiento de vuelo poco después en la Escuela Aérea de Guatemala (efectué el vuelo de familiarización el 14 de diciembre de 1982 en un Cessna 152-II, el TG-TIQ). No sé qué fue de mis compañeros. No los volví a ver. Incluso aquellos que habían empezado a volar conmigo abandonaron al poco tiempo su entrenamiento.

Finalmente, y contrario a lo que sucede cuando se cuenta con suficientes recursos económicos y se termina el entrenamiento en unos cuantos meses, yo hice mi primer vuelo solo el 31 de mayo de 1983, con 24 horas de vuelo, y no obtuve mi licencia de piloto privado sino hasta el año siguiente. Quien me examinó dividió en dos partes la sesión, la primera con 61 horas de vuelo, 11 más de las 50 mínimas requeridas entonces. Finalmente, en julio de 1984 obtuve mi licencia de piloto privado.

Apenas tres meses después, y con solo 87 horas y media de vuelo, me enfrenté a una emergencia real. Felizmente, los cuatro ocupantes del avión que pilotaba la tarde del 26 de octubre de 1984 sobrevivimos. Este es el resumen de lo ocurrido ese día.

https://aviation-safety.net/wikibase/220395

Tristemente, no se pudo decir lo mismo de los seis ocupantes del Lockheed Electra de Sahsa, que poco más de tres años antes se había estrellado sobre la Escuela para Maestras de Educación para el Hogar, a apenas una milla de la pista de La Aurora cuando la tripulación luchaba por retornar a la estación.

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Fotografía utilizada con el permiso de Werner Fischdick (Alemania), a cuya colección pertenece. Este es el Lockheed Electra L-188A (matrícula HR-SAW) que se accidentó el 8 de enero de 1981 en la ciudad de Guatemala.

Mi paso por la aviación fue breve y accidentado en muchos sentidos. A menudo dejaba de volar por períodos bastante prolongados debido al mal tiempo, la falta de dinero, o la ausencia de mi primer instructor quien fumigaba en la costa sur de Guatemala. Esto hizo que a menudo volara con distintos instructores y que mi entrenamiento no fuera ni constante ni suficientemente metódico.

Comencé a volar con Roberto Castañeda Amado, luego lo hice con Arturo García por un tiempo y, finalmente, con Augusto Biener (ya fallecieron, los dos últimos en accidentes de aviación). Además, volé en una ocasión con un piloto de la Fuerza Aérea Nicaragüense, cuyos consejos fueron los que en gran medida me ayudaron el día en que me enfrenté a una emergencia grave.

Además, aunque volé pocas horas, cerca de la mitad de ellas a solas, experimenté un poco de todo: pérdida parcial de potencia en San Raymundo; aborté un despegue en Cuncún (volaba solo ese día); aterrizaje con viento arrachado, variable y sumamente fuerte en una ocasión; dos veces estuve a punto de chocar con obstáculos, una en Jalapa y otra en Escuintla (un asta de bandera y una palmera); una vez perdí los estribos al ser rebasado inadvertidamente por un bimotor cuando estaba en aproximación final (lo mandaron al aire); turbulencia severa en Jalapa, y, además, algo que no está del todo bien que diga (porque ningún piloto estudiante debería imitar mi mal ejemplo), pero que fue perdonado y con el tiempo llegó a ser objeto de bromas.

Una tarde de domingo, cogí un Cessna 172 sin permiso y con engaños. No había volado en él con instructor más que tres horas. El Cessna 152-II en el que solía volar se había estrellado. Uno de mis compañeros, Herbert Lantán, murió en ese accidente. Así que pasé al 172, pero no estaba autorizado a volar en él solo. Luego de tomarlo sin permiso, el 14 de enero de 1984 (hice tres toques y despegues en La Aurora y, por cierto, reboté una vez y me fui al aire, pues estaba demasiado acostumbrado al 152), la secretaria de la Escuela Aérea le informó sumamente molesta lo sucedido a Augusto Biener el día siguiente.

Reunidos en la oficina, Augusto me preguntó con sus amables ojos verdes qué había hecho con el avión. Le conté con franqueza todo, incluso lo de mi mal aterrizaje e ida al aire, así que quiso saber si algo malo le había ocurrido a la nave. Como todo estaba bien y el 172 estaba en buenas condiciones, me dijo: «Estás autorizado a volarlo». Así que, luego de unas horas en otro Cessna 152-II (TG-EAL), el 3 de abril de 1984 disfruté de un inolvidable vuelo solitario a Monterrico, junto al océano Pacífico, que duró una hora con cuarenta minutos en aquel Cessna 172, el TG-BIM (que todavía vuela y que está mejor que nunca).

Así que la lección de todo esto es que, sin importar a qué nos enfrentemos en la vida, y aunque tengamos muchos percances a lo largo de esta y veamos y escuchemos cosas que pueden ser causa de temor, luchemos por nunca perder la calma y no dejar que el viento nos lleve a la deriva.

Julio Santizo Coronado, 13 de junio de 2019 

«Kiel», ¿el primer cuento? (1977)

cropped-white-rose¿Qué hace para entretenerse un niño de casi doce años que pasa muchas horas a solas en casa, en un nuevo vecindario, en un lugar donde disfruta de más libertad que en el antiguo barrio donde vivió hasta los diez años?

Mis padres se mudaron a esta casa en 1975. Después de casi cuarenta y tres años, mucho ha cambiado. La casa no es la misma… en sentido literal: mi madre duerme en la muerte, mi padre ha vuelto, viene a casa cada semana y se sienta a nuestra mesa. El jardín vuelve a llenarse de rosas y jazmines. En la terraza crecen los cactus y las suculentas.

Hay ahora una oficina en el extremo este de la nueva segunda planta. Mi esposa la construyó sobre la cuadragenaria casa. Ahí escribo, estudio, leo, hago memoria. Cubro las paredes con fotografías: las flores, mis perros, los aviones que piloté, la nave en la que terminé mis breves días de aviador, memorias de viajes, recuerdos de amigos.

Por inefable razón, en mi corazón se alimenta la permanente sensación de que mi existencia cambió por completo en 1972, en cuyo otoño llegué triunfal a los siete años de vida fuera del vientre. Mis padres trabajaban todo el día. Mi madre, profesora de artes y oficios, salía por las mañanas; al volver me servía el almuerzo preparado la víspera y retornaba al trabajo. Volvía al caer la tarde; y durante muchos años, demasiados para un niño, volvía a ausentarse un par de horas por las noches, pues enseñaba en la Universidad Popular.

Cuando la puerta se cerraba, el niño se quedaba a solas con el televisor. Entonces cubría la pantalla con un pliego de celofán rojo para crear la ilusión de la TV a colores que estaba fuera del alcance de los bolsillos de sus padres. Antes de que llegara 1975, viejas historias en blanco y negro llenaban su soledad. En los días finales de los años 1960 e inicios de los 1970, la televisión abierta (la única de entonces, con apenas tres canales, a los que se sumaría un cuarto en 1978) transmitía únicamente programas extranjeros en Guatemala.

Películas de los años 1940, 1950, 1960, comedias musicales, policiales, filmes basados en la literatura estadounidense del siglo XX, los clásicos del terror… todos tuvieron su día y le llenaron la cabeza de historias a aquel niño que cambió el barrio La Palmita por las angostas y ajardinadas calles de una colonia de la clase media trabajadora. Y así nacieron dos deseos: volar y escribir.

En aquellos días, las cintas basadas en las cruentas historias de la Segunda Guerra Mundial todavía eran muy populares. La guerra de Vietnam había terminado en 1975 y se hablaba de ella en todas partes. El hombre había llegado a la Luna en julio de 1969. La serie de televisión Twelve O’Clock High emocionaba a niños que pensaban solamente en estar al mando de un Boeing B-17 Flying Fortress, sin imaginar toda la realidad que se ocultaba tras el velo de romanticismo de aquellas míticas películas.

Una tarde de 1977, aquel niño salió de casa y tocó a la puerta de su vecino. Llevaba consigo un cuaderno. No recuerda si lo leyó en voz alta o si se lo dio a leer a su joven vecino. Este niño se ha ido haciendo viejo y, a decir verdad, no recuerda muy bien cómo llegó a escribir el que quizás fue su primer cuento, relato que pudo haber titulado Kiel.

«No hay nada nuevo bajo el sol» en lo que respecta al dolor y la miseria humana. Aquella historia no tenía nada de original, porque la maldad no ha cambiado, salvo la intensidad  de la crueldad, que aumenta imparable. Pero nunca falta quien busque un haz de compasión en medio de la oscuridad. Lo demuestra este artículo de Jacinto Antón publicado en El País.

https://elpais.com/cultura/2018/01/02/actualidad/1514915830_184485.html

¿De qué iba aquella historia? El piloto inglés de un caza Spitfire es derribado en Alemania, donde lo hacen prisionero (en la ciudad de Kiel, nombre seleccionado al azar en un mapa del Diccionario Enciclopédico Ilustrado Sopena). Su carcelero, un joven soldado alemán, simpatiza con el aviador británico y decide ayudarlo a escapar. Durante la fuga, el soldado nazi da la vida por su amigo británico, quien escapa y vuelve (no sabemos cómo) a su hogar.

El manuscrito se perdió en medio de los turbulentos días de las ausencias y los conflictos domésticos. Pero tanto el deseo de pilotar como el de escribir pervivieron. En 1980, el entonces adolescente hurtó el volumen de la poesía completa de Antonio Machado (Colección Austral) de la biblioteca de los padres de un compañero del cole. Nunca devolvió aquel libro. Pero sí les entregó a un par de estudiantes de la jornada vespertina del aburrido plantel un par de poemas que una chica de un grado superior envió sin pedir permiso a un programa de radio que los puso al aire. ¡Vaya sorpresa! Al menos eso cuenta la leyenda urbana. Ya he olvidado, y sigo escribiendo para poder seguir viviendo mientras llega el fin de todas las historias penosas y vuelven las historias felices para quedarse por siempre. 

Singing in the Rain (1952) con Gene Kelly

¿Quién está en primera base? (Abbott y Costello)